Железнодорожное земляное полотно (Расчёт железнодорожного пути на прочность. Определение возможности укладки бесстыкового пути в заданном районе. Определение напряжений на основной площадке и в теле земляного полотна), страница 3

Л  О  К  О  М  О  Т  И  В	П Р Я М А Я	Л	1		0	0	1	159736	1,28	0,21
			2		1,85	2,842	-0,03850
			3		3,7	5,683	0,0008863
		З	1		0	0	1	161487	1,33	0,22
			2		1,85	2,932	-0,04104
			3		3,7	5,864	0,001438
	К Р И В А Я	Л	1		0	0	1	157790	1,41	0,23
			2		1,85	2,89	-0,03999
			3		3,7	5,779	0,001214
		З	1		0	0	1	159083	1,48	0,24
			2		1,85	3,003	-0,042304
			3		3,7	6,005	0,00169427
В А Г О Н	П Р Я М А Я	Л	1		1,85	2,8416	-0,03850	168538	1,35	0,22
			2		0	0	1
			3		1,35	2,0736	0,0495
			4		3,20	4,9152	-0,00571
		З	1		1,85	2,93225	-0,041037	167524	1,38	0,223
			2		0	0	1
			3		1,35	2,13975	0,03569
			4		3,20	5,072	-0,003674
	К Р И В А    Я	Л	1		1,85	2,89	-0,03999	166601	1,49	0,24
			2		0	0	1
			3		1,35	2,109	0,041994
			4		3,20	4,998	-0,004576
		З	1		1,85	3,00255	-0,04230	165307	1,53	0,25
			2		0	0	1
			3		1,35	2,19105	0,02598
			4		3,20	5,1936	-0,002348

2 РАЗДЕЛ.

Определение возможности укладки бесстыкового пути в заданном районе.

2.1.Расчёт бесстыкового пути по условию прочности.

,  где

кромочное напряжение в подошве рельса, зимой;

коэффициент запаса,

температурное напряжение;

допускаемое напряжение,

 , где

- допустимый интервал температур.

=   , где   =2,5МПа

     Для локомотива.                                           Для вагона.

=122,46          = 122,65

=          =118,87

                     Результаты расчётов сводятся в таблицу №6.

Условие
	Локомотив	Вагон
Прямая	122,46	122,65
Кривая	115,8	118,87

Вывод: выбираем единицу подвижного состава – локомотив, где

                в прямой =122,46˚С,

                в кривой = 115,8˚С. 

2.2. Определение режима эксплуатации бесстыкового пути и возможности интервала закрепления.

Возможность укладки бесстыкового пути определяется сравнением допустимой амплитуды температур для данной конструкции пути и условий эксплуатации с фактически наблюдающейся в данной местности максимальной годовой температурой.

          

Фактическая температура определяется алгебраической разностью максимальной температуры (летом) и минимальной (зимой).

           где t_maxmax=58˚С, t_minmin= -43˚С;

Необходимо учитывать, что температура рельсов летом может превышать температуру воздуха на 20˚С.

Температуры max и min в курсовом проекте принимаются для заданного населенного пункта согласно ТУ-2000.

         Допускаемая температурная амплитуда определяется по формуле

           , где

[∆t_сж] – допускаемое повышение температуры рельсов по сравнению с температурой закрепления, определяемое по устойчивости пути против выброса при действии сжимающих продольных сил; в прямой [∆t_у]= [∆t_сж]=45˚С, в кривой [∆t_у]= [∆t_сж]=42,5˚С.

[∆t_р] – допускаемое понижение температуры рельсов относительно температуры закрепления, определяемое по условию прочности рельсов при совместном действии поездной нагрузки и растягивающих температурных сил.

[∆t_з] – минимальный интервал температур, в котором производят закрепление рельсовых плетей, [∆t_з]=10˚С( в сложных условиях 5˚С).

 Кроме прочности пути зимой путь проверяют по величине зазора при изломе рельсовой плети (λ).

В прямом участке.

45+122,46-10=157,46˚С      

Условие выполнено .

      В кривой.  

42,5+115,8-10=148,3˚С

Условие выполнено .

2.3.Определение оптимального интервала температур закрепления рельсовой плети.

1. Оптимальный интервал температур закрепления рельсовой плети удовлетворяет условиям прочности и устойчивости.

2. Обеспечено не раскрытие трещины при изломе зимой.

3. Интервал температур откорректирован по текущему состоянию пути.

4. Оптимальный интервал температур имеет наибольшую вероятность проявления в годичном цикле температур.

5. Также существует минимальное ограничение в работе машин тяжёлого типа, связанного с ослаблением РШР.

Вывод: интервал температур для заданного района и подвижного состава принимается      равным