На вопрос, кто виноват в большом количестве аварий и неисправностей, трудно дать однозначный ответ. С одной стороны, железнодорожники вправе рассчитывать на получение от изготовителей бездефектной продукции, с другой стороны, изготовители не обладали достаточным запасом времени для проведения обстоятельных исследований новых поездов ICE3. К этому следует добавить, что персонал, осуществляющий техническое обслуживание подвижного состава в текущей эксплуатации, еще не приобрел достаточной квалификации в ремонте этих поездов. Кроме того, во многих технических недостатках нельзя обвинять головного производителя - концерн Сименс, поскольку дефекты встречаются в продукции, полученной им по кооперации от других фирм-изготовителей. Корректно оценивая сложившуюся ситуацию, можно констатировать, что железнодорожники, преследуя амбициозные цели по скорейшему внедрению подвижного состава нового поколения, поставили изготовителей в жесткие временные рамки, обусловив тем самым возникновение экстремальных технических рисков.
Опыт эксплуатации поездов ICE3 в международном сообщении показывает следующее. Маршрут на Амстердам обслуживается с июня 2000 г. С конца 2002 г. три пары поездов ежедневно обращаются в сообщении с Бельгией по маршруту Франкфурт-на-Майне - Брюссель. К сожалению, многосистемные поезда ICE пока еще не допускаются на бельгийские высокоскоростные линии, их движение осуществляется по старым линиям с длительностью поездки 4 ч 02 мин. вместо 3 ч 46 мин. Как только в ходе испытательных поездок будет доказано, что оборудование этих поездов согласуется с устройствами обеспечения безопасности движения и СЦБ, принятыми в Бельгии, поезда ICE3 можно будет эксплуатировать на её территории без ограничений.
Ожидаемое в перспективе высокоскоростное движение между Парижем и Франкфуртом-на-Майне по линии ТЖВ Восток (во французской транскрипции LGV-Est, в немецкой транскрипции POS) должно попеременно обслуживаться экспрессами TGV и ICE3. Для того, чтобы накопить опыт эксплуатации на французской сети железных дорог, на ней проводились экспериментальные поездки ICE3: первоначально на участке Страсбург - Мюльхаузен (лето-осень 2002 г.), а затем на высокоскоростной линии Лилль - Кале (декабрь 2002 г.). После того, как будет собрана актуальная информация при скоростях движения до 320 км/ч, с 2007 г. планируется ввод в действие указанного сообщения POS.
Знаменательным событием для компании Сименс явился факт оформления в сентябре 2001 г. АО "Испанские железные дороги" заказа на 16 поездов ICE3 для эксплуатации на линии Барселона - Сарагоса - Мадрид с максимальной скоростью 350 км/ч. С началом эксплуатации эти поезда станут самыми быстрыми в мире (ранее рекорд скорости в регулярной эксплуатации принадлежал поездам Talgo 350, скорость которых первоначально составляла 350 км/ч, а в дальнейшем была снижена до 330 км/ч). Описанный факт является доказательством конкурентоспособности системы сообщений ICE по сравнению с аналогичными системами TGV во Франции и Синкансен в Японии, что подтверждается дополнительным заказом для Испанских железных дорог еще 10 поездов ICE3 на сумму 243 млн. евро.
С технической точки зрения экспресс ICE3 представляет собой комплексную инновационную разработку, существенно отличающуюся от своих предшественников.
Во-первых, устройства привода и управления, как уже говорилось ранее, больше не сосредоточены в концевых вагонах поезда, а распределены по всей его длине (каждая вторая тележка в составе является моторной). Составность поезда может изменяться по модульному принципу. 8-вагонный поезд имеет длину 200 м и образуется двумя модулями, каждый из которых включает в себя: концевой вагон с кабиной управления, вагон с трансформаторным оборудованием, вагон с выпрямительным оборудованием и средний вагон. После сцепления между собой средних вагонов модулей образуется законченная с точки зрения дизайна композиция высокоскоростного экспресса, завершающаяся по концам состава обтекаемыми лобовыми частями с кабинами машиниста.
Во-вторых, в ходовой части вагонов поезда установлены тележки конструктивной серии SGP 500, отличающиеся от тележек экспрессов предыдущих поколений уменьшенной собственной массой и наличием пневмоподвешивания в центральной ступени обрессоривания. Конструктивное исполнение моторной и поддерживающей тележек в принципе одинаково. Если на моторных тележках устанавливаются тяговые двигатели, то на поддерживающих тележках устанавливается оборудование вихревого тормоза.
В-третьих, поезда ICE3 оборудованы тремя независимыми одна от другой тормозными системами. К одной из них относится пневматический дисковый тормоз, которым оборудованы все тележки в составе, ко второй - электрическое торможение, обеспечиваемое переводом тяговых двигателей в генераторный режим. Выделяющаяся при этом энергия на многосистемных поездах ICE3 погашается на тормозных сопротивлениях, поскольку в некоторых странах, на железных дорогах которых предполагается эксплуатация этих поездов, возврат в контактную сеть электроэнергии, выделяемой при рекуперативном торможении, не предусмотрен. К третьей тормозной системе относится вихревой тормоз, впервые использованный в Европе на серийно выпускаемом высокоскоростном подвижном составе. Преимуществами этого тормоза являются высокая эффективность торможения при высокой скорости движения и отсутствие деталей, подверженных трению и износу. Мощный магнитный поток, создаваемый при пропускании тока через обмотки тормоза, индуцирует в рельсах магнитное поле, которое, противодействуя исходному магнитному потоку, создает мощное тормозное усилие. При этом вне зависимости от технических характеристик подвижного состава и внешних атмосферных воздействий эффективность вихревого торможения остается неизменной. Недостатком этого тормоза является возможное влияние создаваемого им мощного магнитного поля на функционирование напольных устройств СЦБ и связи, расположенных вдоль пути (что требует специального экранирования этих устройств), а также интенсивный нагрев рельсов в процессе торможения. С последним обстоятельством связана необходимость замены деревянных шпал на старых участках высокоскоростной линии. Указанные ограничения обусловливают необходимость торможения поездов ICE3 без использования вихревого тормоза, что связано с необходимостью снижения максимальной скорости движения до 220 км/ч на новых линиях и до 160 км/ч на реконструированных линиях.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.