Процесс эксплуатации бесстыкового пути. Особенности текущего содержания бесстыкового пути, страница 2

где  - наибольшая для данной местности температура рельсов, согласно

                (3,стр.181 ,приложение 4 ) для Бреста  =57⁰С;

      - наименьшая для данной местности температура рельсов,  согласно

               (3,стр.181 , приложение 4 ) для Бреста  =36⁰С.

Интервал закрепления рельсовых плетей бесстыкового пути состовляет

                                                                                                     (3.9)

Оптимальный интервал закрепления рельсовых плетей для климатического пояса, в который входит территория Беларуси находится в границах от 25⁰С до 35⁰С.

Так как  , то

 

                                             

По данным расчета построена диаграмма температурной работы бесстыкового пути для скорости движения локомотива 120 км/ч (лист   ).

На этой диаграмме показаны следующие параметры:

- наибольшая, допускаемая по условию прочности рельсов при сжатии, температурная сила, возникающая в пути в момент наступления максимальной расчетной температуры, тс. Определяется по следующей формуле

                                                                                            (3.10)

- наибольшая, допускаемая по условию устойчивости пути против выброса в момент наступления минимальной расчетной температуры, температурная сила, тс. Определяется по следующей формуле

                                                                                              (3.11)

- наибольшая, допускаемая по условию прочности рельсов при растяжении, температурная сила, возникающая в пути в момент наступления минимальной расчетной температуры, тс. Определяется по следующей формуле

                                                                                      (3.12)

    - годовая амплитуда температурных сил, тс, определяемая по формуле

                                                                                               (3.13)

где  - наибольшая фактически наблюдавшаяся в данной местности амплитуда

               колебаний температуры, С⁰, определяется по формуле

                                                                                                      (3.14)

При  и   

- запас температурных сил на сжатие рельсовой плети, тс, создаваемый при закреплении рельсов в пути на постоянный режим эксплуатации в пределах оптимального температурного интервала закрепления, находящегося внутри расчетного температурного интервала, вычисленного по формуле (3.9). Определяют по формуле

                                                                                    (3.15)

- запас температурных сил на растяжение рельсовой плети, тс, создаваемый при закреплении рельсов в пути на постоянный режим эксплуатации в пределах оптимального температурного интервала закрепления, находящегося внутри расчетного температурного интервала, вычисленного по формуле (3.9).  Определяют по формуле

                                                                                  (3.16 )

3.3 Влияние погонного и стыкового сопротивления на величину

      температурных деформаций рельсовых плетей

       Наличие в бесстыковом пути значительных продольных сил,  возникаю­щих при изменениях  температуры и проходе поездов, требует, чтобы  по всей длине рельсовых плетей действовали противоположно направленные силы, препятствующие перемещениям пути в горизонтальной и вертикаль­ной плоскостях.

       Различают  следующие основные виды сопротивлений: сопротивление продольному сдвигу всей путевой решетки в балласте, сопротивление поперечному горизонтальному смещению путовой решетки в балласте, со­противление подъему путевой решетки из балласта, сопротивление повороту рельсов относительно шпал в горизонтальной плоскости, сопротив­ление сдвигу концов рельсовых плетей в накладках (стыковое сопротив­ление).

      Погонные сопротивления сдвигу   путевой   решетки (вместе со шпала­ми) вдоль пути имеет особо важное значение весной, летом и осенью. В эти периоды перемещения могут происходить за счет недостаточной  связи шал с балластом. После ремонта и выполнения других путевых ра­бот балласт определенное время остается неуплотненным. Норма принима­емого для расчета погонного сопротивления сдвигу шпал щебеночного   и асбестового балласта вдоль пути –

13 кг/см при 1840 и 14 кг/см   при 2000 шпал/км.

       Проскальзывание рельсов по подкладкам происходит после преодоле­ния погонного сопротивления 25-30 кг/он по одной рельсовой нити. Это означает,  что на каждом конце шпалы продольному проскальзыванию- (сдвигу) плети должна препятствовать горизонтальная продольная реак­тивная сила величиной 1250-1650 кг. Для этого рельсовые плети  при­крепляют на каждом конце шпалы с общим вертикальным усилием   около 3000 кг. Такое прижатие рельса к подкладке обеспечивают клеммные бол­ты,  затянутые усилием, соответствующим крутящему моменту— 15 кгм. Контроль затяжки клеммных и закладных болтов производится динамоме­трическим ключом.

        Сопротивление путевой решетки поперечному сдвигу обеспечивает ус­тойчивость бесстыкового пути против выброса при ширине плеча балласт­ной призмы не менее 25 см и проектных ее размерах. Неполная засыпка шпальных ящиков может снизить сопротивление поперечному сдвигу шпал на 20 процентов. Сплошное уплотнение балласта трамбованием повышает это соп­ротивление на 20-50 процентов.