Ответы на экзаменационные вопросы (Обеспечение безопасности и плавности движения поездов при проектировании продольного профиля и плана железных дорог. Проектирование продольного профиля новых ж/д. Обеспечение бесперебойного движения поездов при проектировании продольного профиля и плана ж/д. Трассирование ж/д.), страница 6

Для большинства вариантов характерным является наличие не только первоначальных кап. вложений, но и кап. вложений осуществляемых в более поздние сроки, т.е с отдалением их во времени. Сравнение вариантов с многоэтапными кап. Вложениями производится на основе сопоставления суммарных затрат (кап. вложения и эксплуатационные расходы за расчетный период времени). При суммировании затраты последующих лет прибавляются к затратам первоначального года не непосредственно, а с некоторым уменьшением для чего они умножаются на коэффициент отдаления затрат ηt

,

где Ен – нормативный коэффициент эффективности; t – год для которого определяется коэффициент ηt=0 = 1; ηt=10 = 0,386.

Если капиталовложения в размере 1 млн. требуются к моменту сдачи линии в эксплуатацию, то при суммировании затрат этот миллион учитывается полностью. Если же этот млн. требуется через 10 лет то сумму затрат следует учитывать с учетом коэффициента отдаления затрат η10, т.е 1 млн. · 0,386 = 386тыс. руб. Введением в расчет коэффициента отдаления затрат учитывается тот экономический эффект который может быть получен в другой отрасли народного хоз-ва при использовании высвобожденных на данном объекте средств. Умножая затраты более поздних лет на коэффициент ηt мы как бы приводим их к первоначальному году, поэтому суммарные затраты называются приведенные. Принимается тот вариант по которому эти затраты будут наименьшими.

Данный способ сравнения вариантов является универсальным, поскольку им можно сравнивать любые варианты.

12. Мостовые переходы

Ж/д на своём пути встречают такие водные преграды как: озёра, проливы, заливы, большие реки, водохранилища. Пересечения водных преград может осущ-ся с непрерывной и прерывистой рельсовой колеи. К сооружениям непрерывной р.к.: мостовые переходы, тоннели, дамбы, платины; прерывистой р.к.: паромные и ледовые переправы, наплавные мосты. Мостовой переход-это комплекс сооружений и устройств, устр-х в границах разлива высоких вод при пересечении ж/д водной преграды.

1-мост,2-ЗП,3-берма земляного полотна,4-траверсы,5,6-левобережная струенаправляющая дамба,7,8- левобережная струенаправляющая дамба,9-фашинный тюфяк,10- береговое укрепление

Требования к м.п.:1)безопасный и бесперебойный пропуск поездов с установ-ленными скоростями. Для этого мост д. обладать соответствующей грузон-ю, а продольный профиль и план перехода д. удовлетворять требованиям и нормам проект-я ж/д данной категории; 2)безопасный для соор-я м.п. пропуск речного потока при расчётных УВВ. Этим требованием опр-ся отверстие моста и тип, глубина заложения ф-та, тип и укрепление регуляционных соор-ний; 3)беспрепятственное движение судов, платов, пропуск ледохода. Для удовлетворения этого треб-я д.б. обеспечение подмостового габарита;4) удовлетворение нужд народного х-ва, связанных с использованием реки и соблюдение требований охраны ОС. Для опр-я отверстий мостов по известному расч. расходу воды Q, предварительно опред-ся потребная рабочая площадь живого сечения под мостом  ,т.е. та часть живого сечения, кот-я будет обеспечивать пропуск расч. Q.Изучение процесса размыва показало, что размыв прекращается после достижения скорости значения ск-ти дин-го равновесия .Потребная раб-я пл-дь под мостом после размыва  опр-ся по формуле :. Коэф-т размыва: , где -до размыва потребная раб. пл-дь под мостом,.Чем больше , тем меньше  и тем меньше отверстие моста. Опр-е отверстия моста представляет собой технико-экономическую задачу, решение кот-ой требует сравнение неск-х вариантов. Отверстие моста опр-ся по графику накопления площади жив-го сечения. Жив. сеч-е делится на элементы пл-ди  .По ординатам соответствующим вертикалям на графике откладываются значения пл-дей нарастающим итогом. Строится график зависимости ,задаёмся положением лавой опоры. По вер-ли откладываем зн-е до размыва и получаем положение 2-ой опоры. Полученое отверстие моста L округляем в большую сторону до ближайшего типового.

14.Комплексный выбор параметров проектируемой ж.д.

Одной из важных и сложных задач при проект-ии ж/д явл. обоснование мощ-ности как на начальный период ,так и на перспективу. Измерителями мощ-ности ж/д явл. её пропускная и провозная спос-ти. Для обеспечения нормальной работы дороги д.б. резервы провозной спос-ти, т.е. необходимо чтобы возможная провозная спос-ть превышала потребную. Избыточные резервы мощ-ти дороги приводят к неоправданным капвложениям. Мощ-ть ж/д опр-ся её осн-ми технич-ми параметрами и средствами тех-го оснащения. К осн-м тех-м параметрам ж/д дороги отн-ся: руководящий уклон, полезная длина приёмо-отпр. путей, число главных путей, размеры перевозок для размещения раздельных пунктов, ширина колеи. К средствам тех-го оснащения ж/д отн-ся: вид тяги , тип локомотива, система связи и СЦБ, графики дв-я поездов, способы орг-ции дв-я и др. Измерить осн-е тех-е параметры в процессе эксплуатации сложно, т.к. это требует значительных капвложений и приходится изменять трассу. Средства тех-го оснащения м.б. измерены в процессе эксплуатации. Возможная провозная сп-ть ж/д по грузовому направлению опр-ся по формуле:

,

где -расч-я масса состава грузового поезда нетто в грузовом напр-нии;-возм-я пропускная спос-ть дороги по грузовым перевозкам;-коэф-т внутри-годичной неравномерности перевозок. Для построения графика этапного наращивания мощности дороги пропускная спос-ть опр-ся аналитически по приближённым формулам. Обыкновенный параллельный график

,где Т-период обык-го графика дв-я поездов (представляет собой время занятия перегона парой поездов); -время хода поезда по перегону туда и обратно; -станц-ые интервалы, величина кот-х зависит от СЦБ. Максимальная возможная пропускная возм-ть опр-ся по формуле:

.График безостановочного скрещения поездов:

,

Пакетный график:

,

,

где J-интервал м/д поездами в пакете(J=6,8,10мин),к-число поездов в пакете.

Все расчёты проп-ной спос-ти производятся применительно к лимитирую-щему перегону,т.е. перегону имеющему наибольшее время хода и наим-ую проп-ную спос-ть. В тех случаях, когда реального профиля нет, то расчёты произ-ся применительно к расч-му перегону.За расчётный перегон принемается перегон ,имеющий следующее очертание: