Безстыковый путь – путь со сварными рельсовыми плетями, у которых даже при наибольших годовых изменениях температуры удлиняются или укорачиваются только концевые участки протяженностью 70...100 м. Длина плетей не менее 150 м, обычно 1500...2500 м. (определяется длиной блок участков) или равна длине перегона. Стыковые скрепления (рис.1,5; 1,6) соединяют рельсы в рельсовые нити и изолируют рельсы в стыке на концах блок-участков.
Типы стыковых соединений: стык на весу; стык на сдвоенных шпалах; стык на общей подкладке; стыки с двухголовыми накладками, стыки с объемлющими накладками; стыки с фартучными накладками; изолирующие стыки, стыки, соединяющие рельсы различных типов. Стык рельсов – одно из самых напряженных мест железнодорожного пути. При прохождении колесом стыка, жесткость которого примерно в два раза ниже, чем на остальной части рельса, и в котором имеется зазор между рельсами, возникают дополнительные усилия, приводящие к возникновению отклонений от первоначального состояния. Поэтому конструкция элементов стыка выполняется таким образом, чтобы стык по своим характеристикам приближался к характеристикам бесстыковых шпальных ящиков.
Основные элементы конструкции стыков:
- накладки – соединяют концы рельсовых нитей, обеспечивают участие обеих концов рельсов в восприятии нагрузки от колес подвижного состава, исключают наличие ступени между поверхностями соединяемых рельсов;
- стыковые болты – обеспечивают требуемое прилегание накладок к поверхностям рельсов;
- изолирующие прокладки в изолирующих стыках.
Конструкция стыкового скрепления позволяет рельсам изменять длину без нарушения целостности стыка в пределах от 0 до 20 мм. Для этого в рельсах делаются либо овальные отверстия под стыковые болты, либо круглые, большего диаметра, чем диаметр болта.
Промежуточные скрепления обеспечивают восприятие усилий со стороны рельсов и передачу их на шпалы (подрельсовые основания) и крепление рельсов к шпалам.
Промежуточные скрепления бывают трех типов:
нераздельные – одни и те же прикрепители крепят и рельс и подкладку к шпалам;
раздельные – одни прикрепители крепят рельс к подкладке, другие – подкладку к шпале;
смешанные – одни прикрепители крепят рельс и подкладку к шпале, другие – подкладку к шпале.
Конструкции основных элементов - подкладок и прикрепителей зависят от типа скрепления.
Шпалы (1,8; 1,9; 1,10) воспринимают от промежуточных скреплений вертикальные, горизонтальные, поперечные и продольные силы, упруго их перерабатывают и передают на балластный слой, обеспечивают неизменность ширины колеи, а на участках с автоблокировкой обеспечивают электрическую изоляцию рельсовых нитей.
Материал шпал: деревянные, железобетонные, металлические.
Балластный слой воспринимает давление от шпал, упруго перерабатывает и передаёт их на основную площадку земляного полотна, обеспечивая проектное положение рельсо-шпальной решетки, отводит от нее воду.
Противоугонные устройства (рис.1,11; 1,12) препятствуют продольному перемещению рельсов (угон пути).
На выбор типа верхнего строения пути влияют факторы: величины нагрузок от колесных пар, грузонапряжённость путей, скорость движения поездов и др.
В настоящее время на железных дорогах общей сети установлены следующие типы верхнего строения:
- тяжелый: грузонапряженность более 80 млн (т км)/год; давление колес на рельсы 24...25 т; максимальная скорость движения поездов грузовых 90 км/ч, пассажирских 200 км/ч.
- средний (основной): грузонапряженность 15…80 млн (т км)/год, скорости и нагрузки те же;
- лёгкий: грузонапряженность менее 15 млн (т км)/год, давление колес до 23 т; скорости движения грузовых 80 км/ч, и 120 км/час пассажирских поездов.
ГАБАРИТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ПРИБЛИЖЕНИЯ СТРОЕНИЙ
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.