Ресурсосбережение на железнодорожном транспорте, страница 2

В последнем десятилетии с изменением экономических и политических условий в стране роль железнодорожного транспорта приобрела поистине государственное значение. Стабилизация положения отрасли и, тем самым, экономики России в целом, в том числе за счет всемерного сокращения непроизводственных расходов, стала важнейшей стратегической задачей.

Одной из наиболее значительных статей расходов в отрасли являются затраты на топливо, электроэнергию, другие материальные затраты. В 1999 г. на топливно-энергетические ресурсы пришлось 11%, на материальные – 14%, то есть в сумме ровно четверть всех расходов отрасли. Несмотря на некоторое снижение в последние годы долей этих расходных статей, потенциал экономии эксплуатационных затрат за счет сокращения расхода материалов, топлива и энергии в отрасли и сегодня весьма существенен, а возможность активно влиять на него с помощью технологических технических новаций очень велика. С учетом прогнозируемого роста цен на энергоресурсы работа в этих направлениях становиться еще более актуальной.

Именно поэтому в рамках решения проблемы оптимизации эксплуатационных расходов Министерство путей сообщения Российской Федерации сделало значительный акцент на вложение финансовых средств в программы ресурсосбережения, которые централизованно и со все более возрастающим финансированием реализуются уже четвертый год. Так, на экономию топлива и энергии и сокращение материальных расходов направленно более 88% всех ресурсов Программы – 2000.

Потребление энергетических ресурсов является одной из наиболее управляемых и потенциально прогрессирующих статей экономики эксплуатационных расходов. Для подтверждения этого тезиса сопоставим данные об удельном расходе на тягу поездов в России и в ряде других государств.

Энергетическая эффективность железнодорожных перевозок у нас до середины 90-х годов была и остается заметно выше, чем в наиболее развитых странах, таких как, например, Франция и Германия. На электрической тяге уровень удельного расхода на российских железных дорогах (125-140 кВч*ч/измеритель) в 3,5 раза ниже, чем на дорогах Франции (460-480 кВч*ч/измеритель). Это объясняется более высокой долей экономически эффективной грузовой работы в России, существенно большей массой грузовых поездов (в 1,5-1,8 раза) и меньшими энергетическими затратами на обеспечение комфортных пассажирских перевозок.

Вместе с тем такие результаты не дают оснований для самоуспокоения. Показательным является сравнение с дорогами США до 1990 г. удельный расход дизельного топлива на российских железных дорогах был ниже, чем в США. Однако активная политика в направлении снижения затрат топлива на тягу, проводимая на американских железных дорогах, дала существенные результаты.

Анализ тенденции изменения удельного расхода энергоносителей в обеих странах по годам показывает, что в США происходит неуклонное снижение удельных затрат дизельного топлива на тягу, тогда как в России с 1989 по 1996 г. они возрастали в среднем на 0,74 кг в год. Если в 1989 г. удельный расход дизельного топлива в грузовом движении, выполняемом тепловозной тягой, в США был выше на 4,5%, чем в России, то в 1990 г. он практически уровнялся с аналогичным показателем российских железных дорог, а с 1991 г. стал ниже. Причем за 10 лет дороги США уменьшили связанные с этим затраты на 20%. Таким образом, целенаправленная политика энергоснабжения может дать достаточно быструю отдачу в виде существенного сокращения эксплуатационных расходов.

Основная доля финансовых затрат железных дорог России, связанных с потреблением топливно-энергетических ресурсов, приходится на тягу поездов – 7,7%. Энергетические меры, предпринятые с 1997 г., позволили стабилизировать и в дальнейшем обеспечить устойчивую тенденцию снижения этой составляющей.

Считавшаяся достаточно сложной задача снижения общего удельного расхода электроэнергии на тягу поездов до уровня, достигнутого в 1988 г.; вполне разрешима в нынешнем году. Уверенность в этом создает достаточно большая палитра проводимых в отрасли мероприятий – от организационных до технико-технологических. Тем не менее, уровень 1988 г. – не самоцель. Анализ данных о расходе топлива на тягу поездов на железных дрогах США, результаты работы железных дорог России, особенно по сокращению удельного потребления тяговой электроэнергии, показывают, что в течение трех-пяти лет возможно снижение затрат на тягу на 15-20%. Задача сегодняшнего дня – разработать долговременную программу действий по снижению расхода топливно-энергетических ресурсов (ТЭР) на тягу поездов с такой конечной целью, как, например, уменьшение удельных затрат на 20%. Естественно, для этого требуется серьезная научная проработка всех её аспектов, поскольку оптимизация расходования энергоресурсов требует системного подхода с экономической точки зрения. В полной мере это относится и к сфере потребления других материальных ресурсов.