Заметно отличается от рассмотренных структурная схема электроснабжения типа ЭВ.10 пассажирских вагонов б/к ЦМВ0—66 отечественного производства, приведенная на рис. 3.3.
Одной из отличительных особенностей этой схемы является двухобмоточный индукторный генератор G переменного тока. Частота переменного напряжения, вырабатываемого его обмотками, зависит от скорости движения и меняется в диапазоне от 100 до 400 Гц . Трехфазное напряжение основной обмотки О подается к шестипульсовому выпрямителю V0 . Уровень выпрямленного напряжения контролируется РНГ и поддерживается на уровне номинального Uн= 50 В (см. табл.3.1).
Напряжение дополнительной обмотки Д генератора через магнитный усилитель МУ и аппарат защиты F подается к дополнительному выпрямителю Vд . Выпрямленные напряжения основного и дополнительного выпрямителей, складываясь, обеспечивают необходимое зарядное напряжение Uгз , которое через аппараты защиты F и переключения К1 подается к аккумуляторной батарее GВ . Зарядная цепь батареи оказывается отделенной от цепей остальных потребителей.
В схеме предусмотрена возможность изменения зарядного напряжения в зависимости от температурных условий работы батареи. Делается это с помощью специального блока СУ и магнитного усилителя. Елок СУ, контролируя температуру t воздуха в аккумуляторном ящике, воздействует на ток управления магнитного усилителя.
Рис.3.3. Структурная схема АСЭС типа ЭВ.10 вагона б/к с двух обмоточным генератора постоянного тока
Рис.3.4. Упрощенная схема АСЭС перспективного вагона с/к типа WPX-K
При этом меняются сопротивление обмоток переменного тока МУ и уровень выходного напряжения выпрямителя Vд . Выходное же напряжение выпрямителя V0 остается неизменным. Таким образом, изменение зарядного напряжения в АСЕС с двухобмоточныы генератором не приводит к изменению напряжения в цепях питания потребителей.
В схемах, помещенных на рис.3.1 и 3.2, также могут устанавливаться схемы управления СУ, контролирующие температуру воздуха в аккумуляторном ящике. Эти схемы управления обеспечивают изменение зарядного напряжения путем воздействия через РНГ на ток возбуждения генератора. При этом изменение уровня зарядного напряжения оказывает влияние на режим работы потребителей.
О необходимых пределах изменения уровня зарядного напряжения будет рассказано ниже, в разделе, посвященном аккумуляторным батареям.
Особое место среди АСЕС пассажирских вагонов займет предложенная промышленностью ГДР схема вагона WРХ-К , сведения о которой были сообщены в докладе на третьей международной выставке "Железнодорожный транспорт -86".
Упрощенная структурная схема АСЕС этого вагона помещена на рис. 3.4.0сновным источником питания здесь, как и в схеме 3.2, служит трехфазный индукторный генератор переменного тока мощностью 32 кВт. Вырабатываемое им напряжение после выпрямления подается в бортовую сеть вагона.
Непосредственно от этой сети с напряжением Uп получает питание без дополнительного преобразования лишь группа потребителей ПЗ. К этой группе относятся: двигатель вентилятора, нагревательные элементы калорифера и кипятильника и цепи управления.
Все остальные группы П1, П2, П4 потребителей получают питание от вторичных СЕС, в качестве которых здесь используются статические преобразователи ПС1, ПС2, ПСЗ, выполненные на базе полупроводниковой техники.
Благодаря, вторичным СЕС удается обеспечить для каждой группы потребителей необходимые условия питания. Так, для группы потребителей П1, к которой относятся асинхронные двигатели холодильной установки, преобразователь ПС1 обеспечивает преобразование постоянного напряжения бортовой сети в трехфазное переменное напряжение 220/380 В промышленной частоты 50 Гц. Мощность преобразователя ПС1 составляет 17 кВт. Для питания люминесцентных ламп установлены индивидуальные (по количеству ламп) преобразователи ПС2, которые вырабатывают переменное напряжение 220 В высокой (20 кГц) частоты. Для питания однофазных бытовых приборов (пылесос, электробритвы и пр.) установлен преобразователь ПСЗ мощностью 2 кВт, вырабатывающий однофазное переменное (50 Гц) напряжение 220 В.
Особо следует остановиться на преобразователе ПС4, обслуживающем аккумуляторную батарею. Это преобразователь постоянно-постоянного тока, позволяющий постоянное напряжение бортовой сети преобразовывать в постоянное напряжение более высокого уровня (до 180 В), необходимое для заряда батареи, работающей при отрицательных температурах. Мощность преобразователя 14,5 кВт, что позволяет ему обеспечить при наибольшем напряжении токи свыше 80 А.
Широко используемые в этой схеме статические преобразователи, благодаря специальным схемам управления, обеспечивают заданные значения выходных параметров с учетом меняющихся условий работы оборудования.
Применительно к схемам вагонов б/к следует отметить, что они оборудуются специальными магистралями (на схемах рис.3.1 и 3.3 они не показаны), по которым электроэнергия от источников одного вагона может быть подана к части потребителей соседнего вагона. Мощность, отбираемая соседним вагоном, ограничивается устройствами защиты.
Проведенный анализ позволяет сделать вывод о том, что среди эксплуатируемых АСЭС наилучшие условия работы потребителей обеспечивает система типа ЭВ.10. Напряжение питания в ее цепях (см. табл. 3.1) не превышает номинального. Кроме того, отделение этих цепей от цепи заряда батареи снимает ограничения, накладываемые потребителями на уровень зарядного напряжения.
ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ АСЭС, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ
ИХ СВОЙСТВА.
Механические передачи пассажирских вагонов Непосредственно к вагонному электрооборудованию механические передачи не относятся. Однако, обеспечивая связь между колесной парой (КП) и генератором, они в значительной мере влияют на свойства АСЕС и особенности их работы. Механические передачи выполняют две основные задачи:
- согласовывают частоты вращения КП и генератора;
- передают от колеса к генератору необходимую механическую энергию, подлежащую преобразованию в электрическую.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.