Вагонное электрооборудование и его назначение, размещение и условие работы, страница 14

Вышедшие из строя провода сечением 1,5 мм2 заменяют проводами сечением 2,5 мм2. Допускается устранять повреждения верхней оплет­ки провода подмоткой изоленты; провода на напряжение 380 В и выше подматывают двумя слоями полихлорвиниловой ленты, а в местах, подвергающихся термическому воздействию, — асбестовой лентой, после чего поврежденное место покрывают лаком воздушной сушки.

Рис. 208. Стенд для ремонта и испытания арматуры освещения: 1 — стенд-   2 — проверяемый   светильник;   3 — панель  с   приборами   и   аппаратурой:   4 — регу­лируемый'  автотрансформатор;   5  —  проверяемая   лампа;   6 — проверяемый   стартер;   7 — па­яльник

Электрическую прочность изоляции всех проводов, в том числе подва­гонную магистраль и междувагонные соединения, проверяют перемен­ным током 50 Гц в течение 1 мин напряжением 1000 В при рабочем на­пряжении провода до 380 В; 1850 В — при напряжении 380 В; 9500 В— при напряжении 3000 В.

Для испытания электрической прочности изоляции силовых цепей электроотопления в подвагонном высоковольтном ящике выполняют следующие работы: устанавливают предохранители и снимают дугогасящие камеры контакторов; контакты контакторов соединяют мед­ной проволокой диаметром до 0,5 мм; включают главный разъедини­тель (изоляционная тяга демонтируется). Испытательную высоковольт­ную установку мощностью не менее 2 кВ-А после заземления рамы те­лежки на раму кузова и рамы тележки на корпус буксы подключают к зажиму главного предохранителя в подвагонном ящике и к рельсу пу­ти. Испытания проводятся переменным током частотой 50 Гц в течение 1 мин указанным выше напряжением. Кроме того, измеряют мегаом-метром на 2,5 кВ сопротивление изоляции силовых цепей вагона при нахождении штепселей междувагонных соединений в холостых розет­ках (оно должно быть не менее 20 МОм при номинальном напряжении 3000 В и 15МОм — при 380 В).

Для проведения комплексных испытаний применяют испытатель­ные устройства и стенды, обеспечивающие полную имитацию эксплуа­тационных режимов работы электрооборудования: изменение частоты вращения генератора и возможность включения всех нагрузок в раз­личных комбинациях. При этом контролируются правильность работы генератора, зарядный и разрядный токи аккумуляторной батареи, характеристики регулирующей аппаратуры, правильность функциони­рования всех потребителей, а также измеряется сопротивление изоля­ции потребителей и электросети относительно корпуса вагона.

Чаще всего при испытаниях используют собственный вагонный ге­нератор, приводимый во вращение от асинхронного двигателя (рис.210). Двигатель подвозят к вагону, укрепляют за рельсы и соединяют с генератором механической передачей (карданный вал со специальным захватом или ременный привод). Однако так как приводные асинхрон­ные двигатели обычно имеют только одну частоту вращения, указан­ный способ позволяет провести только часть объема комплексных ис­пытаний: проверить правильность монтажа и функционирования по­требителей и механической части генератора.

Для комплексных испытаний можно применить специальную испы­тательную станцию, которая имеет стенд для приведения во вращение генератора с мощным приводным двигателем (обычно постоянного то­ка), и пульт, оснащенный контрольными приборами, фиксирующими все необходимые параметры. Для испытаний генераторов мощностью до 10 кВт во всем диапазоне частот вращения и токов нагрузок приме­няют электродвигатель мощностью до 13 кВт, а для генераторов 24— 32 кВт — электродвигатель 50—90 кВт. На пульте станции устанав­ливают приборы, дублирующие приборы распределительного щита ва­гона, а также приборы, измеряющие все необходимые параметры: час­тоту вращения генератора, при которой он принимает нагрузку, ток возбуждения, параметры регулятора напряжения генератора (сопро­тивление угольного столба, падение напряжения на нем и выделяемую мощность), напряжение включения и отключения реле обратного тока или переключающего устройства и т. д., температуру обмоток генера­тора, воздуха в вагоне и воздуховоде, электролита в аккумулято­рах и пр.

Для проведения комплексных испытаний отремонтированный вагон подают на специальную ремонтную позицию в непосредственной бли­зости от испытательной станции, с него снимают генератор, устанавли­вают на стенд и соединяют с системой электроснабжения вагона. Вклю­чают приводной двигатель генератора и по специальной программе, обеспечивающей полную имитацию эксплуатационных режимов, про­веряют работу каждого узла и системы в целом. Основные параметры работы комплекта электрооборудования фиксируют в специальном журнале при испытательной станции, а по завершении испытаний да­ется заключение о пригодности комплекта к эксплуатации. Такой спо­соб испытаний позволяет дать оценку качества ремонта и сборки элект­рооборудования вагона.

Рис.   210.   Передвижной   стенд   для   привода   вагонного   генератора:

/ — генератор; 2 — приводной ремень; 3 — электродвигатель;   4 — захват   для крепления тележки; 5 — тележка

К недостаткам этого способа следует отнести наличие длинных про­водов от испытуемого генератора до вагона, что вносит определенные погрешности в измерения (в связи с этим периодически приходится тарировать измерительные приборы  при испытаниях), невозможность проверить непосредственно с пульта сопротивление изоляции агрегатов и электропроводки относительно корпуса вагона, а также нельзя вклю­чить в комплексные испытания привод генератора.

Список используемой литературы

1. Автономные системы электроснабжения пассажирских вагонов. М.-1991 ВЗИ

ИТ. В.Е.Новиков.

    2.Электрооборудование вагонов.М.-1982.А.Е.Зорохович.

    3.Энергитическое оборудование вагонов и вагоноремонтных предприятий и его ремонт.М.-2001.В.Е.Новиков.