Проектирование профиля спускной части горки, страница 3

                  с,

ü на второй тормозной позиции:         

с.

Фактические интервалы между отцепами устанавливаются по данным моделирования скатывания отцепов с горки. Они используются для расчёта резерва времени на разделительных элементах и выявления ограничивающего. Результаты расчёта представлены в таблице 5.12.

Таблица 5.12 – Определение резерва времени на разделительных элементах плана                           горочной горловины

Разделительный элемент	Интервалы времени при чередовании бегунов, с
	ОПБ-ОХ			ОХ-ОПБ
	tф	tmin	∆t	tф	tmin	∆t
Первый стрелочный	4,8	4,48	0,32	5,3	4,13	1,17
перевод
Первая тормозная	6,3	3,73	2,57	7	3,92	3,08
позиция
Втораятормозная	7,2	4,02	3,18	6,7	4,37	2,33
позиция
Последний стрелочный	6,5	4,76	1,74	5	4,46	0,54
перевод

Анализ таблицы 5.12 показывает, что принятый режим торможения ОХБ на двух тормозных позициях обеспечивает минимальную расчётную скорость роспуска (1,7 м/с) при неблагоприятном сочетании отцепов. Резерв времени при чередовании ОП-ОХ на первом стрелочном переводе – 0,32 с.

В данном случае величина потенциально  реализуемой максимальной скорости роспуска составов с горки определяется по формуле (5.29):

                                        (5.29)

где   − длина вагона ОПБ и ХБ (принимается м., ),

− расстояние между точками отрыва ОПБ и ХБ на вершине  горки,

− принимается равным с.

            Таким образом, максимальная скорость роспуска равна:

5.8 Расчёт перерабатывающей способности горки

Наличная перерабатывающая способность сортировочной горки называется наиболее вероятное число вагонов, которое могут быть переработаны горкой за сутки при использовании передовой технологии и рациональном использовании технического оснащения.

Наличная пропускная способность является случайной величиной, зависящей от многих факторов технического и технологического плана, и может быть определена по формуле (5.30):

                             ,               (5.30)                      

где		–	коэффициент, учитывающий возможные перерывы в работе горки из-за враждебных перемещений, принимается ;
		–	средняя продолжительность горочного технологического интервала работы горки;
		–	коэффициент, учитывающий повторную переработку вагонов в процессе окончания формирования поездов, принимается ;
		–	коэффициент, учитывающий отказы технических устройств, принимается в зависимости от продолжительности горочного технологического интервала и типа замедлителей, ;
		– –	количество местных вагонов с местных пунктов, вагонного депо и с путей ремонта, распускаемых за время ,  вагонов; время технологических перерывов в работе горки для профилактического осмотра и ремонта горочного оборудования, смены бригад, экипировки горочных локомотивов, =90 мин.

Среднее значение горочного технологического интервала находится по следующей формуле:

         –  средняя длина состава, м;

– средняя скорость роспуска составов, м/c;

  – время на осаживание вагонов в сортировочном парке,  = 2 мин.

Тогда рассчитаем значение горочного технологического интервала по выше приведенной формуле:

Таким образом  наличная перерабатывающая способность горки будет равна:

                           вагонов.

Наличная перерабатывающая способность горки составляет 7016 вагонов/сутки, а потребная перерабатывающая способность – 4416 вагонов/сутки. Таким образом,  можно сделать вывод, что данная горка имеет резерв мощности 63 %.

В итоге можно сделать вывод, что в данном пункте была  спроектирована горочная горловина на 34 пути, где были рассчитаны длины путей горочной горловины. На основании перерабатываемого вагонопотока была выбрана горка большой мощности.

Для горки большой мощности были рассчитаны трудный, соседний с трудным и лёгкий пути. Для трудного пути была рассчитана высота горки, которая составила 5,98 метров. На основании лёгкого пути и благоприятных условий скатывания ОХБ была рассчитана мощность тормозных позиций.

Для построения  спускной части горки были построены кривые энергетических высот для каждого из бегунов.