Выбор направления сортировки вагонов. Определение количества главных путей на подходах к узлу и станции, страница 2

В соответствии с СНБ при >45 поездов принимается двухпутный перегон, при 35<<45 – однопутный перегон с двухпутными вставками. Т.о. перегон Г-Н – однопутный с двухпутными вставками; перегоны А-Н,    Б-Н, В-Н – двухпутные.

Полезная длина приемо-отправочных путей определяется по формуле

, м,                                                 (В.2)

где Q – вес грузового поезда, т;

q  – погонная нагрузка, т/пм.

 м.

Принимаем длину приемо-отправочных путей 1050 м.

Полезная длина сортировочных путей  увеличивается на 10% относительно приемо-отправочных  

, м,                                          (В.3)

 м.

Количество вагонов в составе поезда равно

, ваг,                              (В.4)

где ,– длина локомотива и вагона соответственно, =27,52 м,   =14,5 м.

 – неточность установки, =10 м.

 вагонов.

Потребная перерабатывающая способность станции определяется по формуле

,                                         (В.5)

 ваг/сут.

Т.о. запроектированная горка должна обеспечить переработку 5934 ваг/сут.

ПРИЛОЖЕНИЕ Г

Определение количества путей в парках станции

Число путей в парках станции определяется, исходя из условия заданного прогнозируемого объема работы станции по таблицам 66, 67 [5], и указано в таблице Г.1. В сортировочном парке число путей задано и составляет 32 пути.

Таблица Г.1 – Определение числа путей в парках станции

Направление	Размеры движения, поезд/сут	Наименование парка	Число путей
А-Н, В-Н Б-Н, Г-Н	27 25	ТР1 ТР2	5 5
Из Б, Г; На А, В Из А, В; На Б, Г	86 86	ПО1 ПО2	13 12

Количество путей в парках рассчитывается с учетом углового потока.

Число путей в транзитных парках (ТР) определяется, исходя из размеров движения транзитных без переработки поездов. В ТР1 обрабатываются поезда с направлений А,. В (16 и 11 поездов). Поэтому при смене локомотивов и их резерве в размере 15 % принимаем в ТР1 4 пути. В ТР2 обрабатываются поезда с направлений Б, Г (16 и 9 поездов). Принимаем в ТР2 4 пути. Т.к. суммарные размеры пассажирского движения на примыкающих направлениях со стороны прибытия к транзитным паркам более 25 поездов в сутки в случае двух подходов, то число путей в каждом из транзитных парков следует увеличить на 1.

Количество путей определяется для каждого приемоотправочного парка отдельно по прибытию и по отправлению. Размеры движения по прибытию составляют 47 поездов/сутки для ПОI и 39 поездов/сутки для ПОII. При загрузки горки до 85% число путей составляет 6 для ПОI и 5 для ПОII. Т.к к ПОI примыкает 2 линии I категории, то число путей по прибытию увеличивается на количество дополнительных подходов, т.е. на 1 путь. Т. к. суммарные размеры пассажирского движения на примыкающих линиях более 25 поездов в сутки, число путей в каждом из парков увеличивается на 1. Т.о. получаем 8 путей по прибытию в ПОI и 6 путей в ПОII.

Суточные размеры движения по отправлению составляют 39 поездов для ПОI и 47 для ПОII. В связи с этим при смене локомотивов и их резерве в размере 15 % принимаем в ПОI 5 путей и в ПОII – 6 путей. Т.к. суммарные размеры пассажирского движения на примыкающих направлениях более 25 поездов в сутки в случае двух подходов, то число путей по отправлению в каждом из приемоотправочных парков следует увеличить на 1. Получаем 6 путей в ПОI и 7 путей в ПОII. Однако, в связи с тем, что прием и отправление поездов производится в приемоотправочных парках, к проектированию следует принять 80% путей отправления от расчетного количества, т.е. по 5 и 6 путей соответственно в ПОI и в ПОII.

ПРИЛОЖЕНИЕ Д

Расчет количества вытяжных путей выходной горловины сортировочного парка

Оптимальное число вытяжных путей выходной горловины сортировочного парка определяется по формуле

,       (Д.1)

где N_j – число формируемых поездов j-ой категории; на станции «Н» формируется 86 одногруппных поездов;

t_j – продолжительность формирования поездов j-ой категории, ч;

∑T_пост – продолжительность перерывов в работе вытяжного пути, ∑T_пост=1ч;

γ_н – коэффициент вариации окончания накопления, γ_н=0,8;

γ_оф – коэффициент вариации времени окончания формирования, γ_оф=0,3;

e_в-ч – стоимость одного вагонно – часа, e_в-ч=0,3 у. е.;

m – число вагонов в формируемом составе поезда, m=69 вагонов (приложение Г);

β – коэффициент, учитывающий суточные колебания размеров движения и их влияние на простой составов в ожидании окончания формирования, β=0,14;