Автоматическая блокировка как система регулирования движения поездов, страница 3

61

.
______ |_____ I______ |_____ 1______ [

О

23456789р Рис. 2.4. Зависимость минимально возможного интервала от числа сигнальных показаний

2.4. Автоматическая локомотивная сигнализация и контроль скорости поезда

Безопасность движения полностью определяется способностью машиниста воспринимать сигналы и в соответствии с ними управлять скоростью поезда. При тумане, метели и т.п. даль­ность видимости может сократиться до десятка метров, а длительность видимости — до не­скольких секунд, что значительно усложняет работу машинистов.

Наилучшие условия для восприятия сигнальных показаний создаются при отображении их на светофоре, расположенном в кабине локомотива. Это достигается с помощью ус­тройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). Информация, необходимая для работы АЛС, может передаваться с пути на локомотив в наиболее важных по обеспече­нию безопасности точках пути (на подходах к станциям, у перегонных светофоров, в ме­стах ограничения скоростей) или непрерывно на всем пути следования поезда.

Точечный характер воздействия путевых устройств на локомотивные не обеспечивает непрерывный контроль их исправности и не позволяет выполнить крайне необходимое при значительных размерах движения требование — немедленное извещение машиниста о всех изменениях показаний впереди расположенных светофоров.

Восприняв желтый огонь на светофоре 5 (рис. 2.5), машинист поезда 2 может быть в даль­нейшем лишен видимости светофора 3. В таких условиях он считает, что на светофоре 3 го­рит красный огонь, и включает тормоза. Тем временем поезд 1 освобождает блок-участок, но инерционность тормозов влечет остановку поезда 2 у светофора 3 с желтым огнем, трога-ние с места и разгон. Это сопровождается потерями времени, энергии и задержками вслед идущих поездов, поэтому АЛС, основанную на точечном принципе передачи информации (АЛСТ), целесообразно применять на участках с небольшими размерами движения.

Ьолее совершенной является АЛС непрерывного тип (АЛСН), в которой для передачи информации с пути на локомотив используют рельсовые цепи, индуктивные линии связи или радиоканалы.

Преимущественное распространение на железных дорогах России получило сочетание АЛСН с АБ, что обусловлено возможностью использования путевых светофоров для регу­лирования движения поездов в случае отказа АЛСН, а также для пропуска по участку по­движных единиц, не оборудованных локомотивными устройствами. Кроме того, при ре­монте одного из путей двухпутного или многопутного участка с помощью АЛСН органи­зуется движение поездов по другому в неправильном направлении.

Использование АЛС как самостоятельное средство сигнализации и связи (АЛСО) по­зволяет не устанавливать проходные светофоры АБ, заменив их сигнальными знаками со светоотражателями и цифровыми литерными табличками. При этом затраты на строитель­ство и техническое обслуживание АБ сокращаются, но предъявляются повышенные требо­вания к надежности локомотивной сигнализации. Практически необходимо оборудовать участок и локомотивы двумя различными системами АЛС, что удорожает технические средства и является основным препятствием для широкого внедрения этой системы.

При совместной работе АБ и АЛСН сигнальные показания путевых и локомотивных светофоров должны быть увязаны между собой однозначно. Если при трехзначной АБ чи­сло сигнальных показаний АЛСН взять равным трем (рис. 2.6, диаграмма 7), то красному огню локомотивного светофора будет соответствовать расположение поезда на блок-учас­тке перед путевым светофором с красным огнем и после проезда этого светофора, что дезо­риентирует машиниста. Кроме того, красному огню локомотивного светофора соответство­вали бы различные скоростные режимы ведения поезда.

В соответствии с ПТЭ после остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом, ему запрещается продолжать движение, пока тот не освободится, в противном случае он должен после остановки отпустить тормоза. Если за это время на светофоре не появится разрешающий огонь, машинист должен вести поезд до следующего светофора со ско­ростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. При аналогичной ситуации со следующим про­ходным светофором движение поезда после остановки будет продолжаться в том же порядке.

В случае, когда после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием на локомотивном светофоре появится разрешающее показание, машинист может вести поезд, руководствуясь показаниями локомотивного светофора, но со скоростью не более 40 км/ч до следующего светофора.

При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходные светофоры с по­гасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показанием ло­комотивного светофора.

Таким образом, на блок-участке между светофорами с желтым и красным огнями ско­рость поезда должна быть снижена до остановки, а на блок-участке за красным сигналом при возникновении препятствия необходимо гарантировать остановку поезда в пределах видимого машинистом тормозного пути или не превышать скорость 20 км/ч. Очевидно, что в таких условиях автоматический контроль скорости поезда при появлении на локомо­тивном светофоре красного огня невозможен.

Для устранения этих недостатков необходимо, чтобы красный огонь локомотивного све­тофора загорался при проезде светофора с красным огнем, а движению поезда к светофору с красным огнем соответствовало бы иное сигнальное показание. Следовательно, число сигналь­ных показаний АЛСН должно быть по крайней мере на одно больше значности АБ.

На отечественных железных дорогах применяют четырехзначную АЛСН в сочетании с трех­значной АБ, где в качестве дополнительного сигнального показания локомотивного светофо­ра (рис. 2.6, диаграмма 2) используют желтый огонь с красным. На локомотивном светофоре

64