§ по величинам горизонтальных ускорений кузовов: в груженом режиме 2,6 м/с2 для скользунов "А.Стаки" и 3,3 м/с2 для скользунов УВЗ; в порожнем режиме – 3,3 м/с2 для скользунов "А.Стаки" и 5 м/с2 для скользунов УВЗ;
§ по величинам рамных сил для груженого режима: 5,4 тс для скользунов "А.Стаки"; 6,7 тс для скользунов УВЗ;
§ по величинам углов виляния тележки в прямых участках пути для порожнего режима: 2,6 мрад для скользунов "А.Стаки"; 6,5 мрад для скользунов УВЗ;
§ по величинам забеганий боковых рам для порожнего режима: 6,5 мм для скользунов "А.Стаки"; 12 мм для скользунов УВЗ.
4. Коэффициент устойчивости колеса на рельсе для тележки мод. 18-194 под полувагонами 12-196(7) был не менее 1,5 для груженого режима, и не менее 1,3 для порожнего режима во всем диапазоне скоростей, при минимальном допустимом значении 1,25.
5. Максимальные динамические напряжения в раме тележки достигали 35 МПа при движении в прямых участках пути и 44 МПа в кривых.
6. По результатам пробеговых эксплуатационных испытаний колесных пар с буксовыми узлами кассетного типа на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ установлены массовые повреждения буксовых узлов. После пробега примерно 20 тыс. км испытания были прекращены. Были зафиксированы следующие дефекты:
§ смещение кожухов уплотнений,
§ остаточные деформации резиновых элементов,
§ следы взаимного контакта заплечиков адаптеров и наружных колец подшипников,
§ стуки и шумы в подшипниках.
Причиной повреждения подшипников является краевое нагружение наружных колец, вызванное неудачной конструкцией адаптера с резиновой прокладкой. ГУП "ПО Уралвагонзавод" необходимо прежде всего изменить конструкцию адаптера. При выборе упругого элемента для буксовых узлов следует учитывать, что резиновые прокладки имеют ограниченный срок службы 4-5 лет, т.е. примерно в два раза меньше межремонтного срока службы буксового узла кассетного типа. Поэтому в качестве упругого элемента следует использовать другие современные материалы, не теряющие упругих свойств в течение требуемого времени.
При дальнейших пробеговых испытаниях проявились следующие дефекты конструкции:
§ Неправильная работа фрикционного узла гасителя колебаний из-за неправильно выбранной конструкции и материала фрикционного клина и планок (выворачивание клиньев, сдвиг надрессорных балок, излом и неравномерный износ фрикционных планок).
§ Завышенный коэффициент относительного трения j = 0,3-0,35
§ Ненадежное крепление предохранительных устройств буксового узла (обрывы предохранительных поводков, вызывавшие срабатывание и повреждения устройств контроля грения букс).
§ Изломы пружин скользунов, износы корпуса скользунов.
§ Изломы пружин рессорного комплекта.
§ Вертикальные трещины в износостойких полукольцах подпятника, выходящие на сварной шов.
§ Отрыв и изломы износостойких планок на наклонных поверхностях надрессорных балок.
7. По результатам испытаний по воздействию на путь и стрелочные переводы уровень максимально допустимой скорости движения 4-осных полувагонов модели 12-196 (со скользунами УВЗ) и модели 12-197 (со скользунами "А.Стаки") на тележках модели 18-194 в соответствии с требованиями ПТЭ может быть установлен 90 км/ч. При этом в кривых участках пути могут быть реализованы максимальные скорости движения в соответствии с табл.152 приложения 4 приказа МПС № 2ЦЗ от 14.07.1994 г.
8. По результатам тормозных испытаний расчетные силы нажатия композиционных тормозных колодок на ось вагона в пересчете на чугунные колодки могут быть приняты: порожнего вагона 4,0 тс, груженого – 8,5 тс. Тормозная эффективность тележек позволяет их эксплуатацию в груженом режиме со скоростями не более 100 км/ч.
Краткое описание тележки модели Р25.120 и результаты ее испытаний
Двухосная грузовая тележка мод. Р25.120 с жесткой рамой и одноступенчатым надбуксовым рессорным подвешиванием из двухрядных цилиндрических винтовых пружин со статическим прогибом согласно ТЗ 75 мм (под тарой не менее 20 мм), максимальная осевая нагрузка 245 кН (25,0 тс), конструкционная скорость 120 км/ч, предназначена для подкатки под грузовые вагоны повышенной грузоподъемности магистральных железных дорог колеи 1520 мм, а также под существующие грузовые вагоны. Буксовое подвешивание с шевронными полиуретановыми элементами и износостойкими металлокерамическими накладками (материал МКВ-50А), выполняющими функцию упругих амортизаторов восприятия продольных и поперечных нагрузок. Пятниковый узел со сферической опорной поверхностью. Боковые скользуны упругие с опорой фрикционным колпаком на три цилиндрических пружины. Колесные пары с кассетными роликовыми подшипниками. Гасители колебаний гидравлические двухстороннего действия с несимметричными характеристиками. Тормозное оборудование с двухсторонним нажатием тормозных колодок.
По результатам испытаний двухосной тележки модели Р25.120 можно сделать следующие выводы и предложения:
1 Представленные на испытания тележки модели Р25.120 не соответствует Техническому заданию, согласованному с ЦВ МПС России, по следующим пунктам:
§ Расчетная масса тележки по ТЗ (по номинальным размерам) не более 5,3 т. Расчетная масса тележки по технической документации (ТУ) – 6,6 т. Фактическая масса - 7,2 т. Таким образом, требуется технико-экономическая оценка целесообразности использования тележек, поскольку повышение осевой нагрузки до 25т/ось реализовано за счет повышения массы ходовых частей в ущерб грузоподъемности вагона. Практически не реализовано преимущество тележки по массе необрессоренных частей по сравнению с серийной тележкой мод. 18-100: 3,5 т у опытной тележки и 3,6 т у серийной, что в немалой степени связано с конструктивным исполнением массивной буксы, имеющей массу только корпуса более 160 кг;
§ База тележки по ТЗ – 1900 мм, фактическая и по черт. (ТУ 31.8381-028-07519544-00, 17084-00-0001ВО) – 1850 мм;
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.