Основы теории выбора оптимальной ходовой скорости грузовых поездов, страница 5

2) средняя стоимость 1 т груза, находящегося в процессе транс­портировки;

3) удельная стоимость локомотива, определенным образом завися­щая от его мощности;

4) стоимость оплаты 1 ч работы локомотивных и поездных бригад;

5) стоимость 1 кет • ч электроэнергии или 1 кг дизельного горю­чего, затрачиваемых на тягу поездов;

6) расходная ставка ремонтных затрат на 1 ткм механической работы локомотива;

7) расходная ставка на единицу мощности локомотива затрат, связанных с расходом им топлива на собственные (служебные) нужды с учетом пропорционального этому расходу износа двигателей и вспомогательных агрегатов.

Основными техническими факторами, определяющими уровень оптимальных ходовых скоростей и, следовательно, оптимальную удельную мощность локомотива (номинальную мощность на I т веса локомотива) и удельную мощность тяги (номинальную мощность на 1 т веса поезда), являются:

1) характер зависимости основного удельного сопротивления движению от скорости;

2) эквиваленты дизельного топлива или электроэнергии 1 ткм механической работы тяги;

3) степень     использования     грузоподъемности     подвижного

состава;

4) средняя нагрузка брутто на ось вагона;

5) удельный вес локомотива;

6) соотношение между средней ходовой скоростью на рабочей части профиля пути, на всем направлении и скоростью на расчетном подъеме;

7) коэффициент участковой скорости;

8) нормативный срок окупаемости капиталовложений;

9) расчетные длины участков обращения локомотивов и бригад;

10) расчетный срок службы локомотивов и вагонов с учетом мо­рального износа;

11) характеристика расчетного профиля пути;

12) зависимость от ходовой скорости средневзвешенного основ­ного удельного сопротивления поезда движению;

13) коэффициент рекуперации на участках, электрифицирован­ных на постоянном токе.

Для однопутных линий, кроме того, учитывается величина гру­зопотока, размеры пассажирского движения и расчетная длина ограничивающего перегона.

Уровень оптимальной ходовой скорости грузового движения определяется на основе совокупного рассмотрения всех этих тех­нико-экономических факторов, но в исследовании выяснено и влия­ние на оптимальную ходовую скорость каждого из них в отдель­ности в любых практически возможных пределах изменения их чис­ленного значения.

Выявление влияния многих экономических и технических нор­мативов на ходовую скорость потребовало проведения предваритель­ных самостоятельных исследований по установлению зависимостей от ходовой скорости поправочных коэффициентов для определения средневзвешенного основного удельного сопротивления движению поезда, взаимосвязи между расчетной и средней ходовой скоростью на рабочей части профиля пути и всем направлении, зависимости удельной стоимости локомотива от его мощности и др.

4. ОБЩИЕ ОСНОВЫ МЕТОДИКИ ИССЛЕДОВАНИЯ

Методика исследования заключается в аналитическом выраже- : нии функциональной зависимости затрат, связанных с осуществле­нием перевозочного процесса, от веса и скорости грузовых поездов. Затраты рассматриваются только сопоставимые или зависящие от веса и скорости. В них включаются также зависящие от веса и ско­рости капиталовложения в подвижной состав и при необходимости в постоянные устройства, приведенные к текущим (эксплуатацион­ным) расходам по среднему для железнодорожного транспорта нор­мативному сроку окупаемости. Поэтому рассматриваемые затраты называют приведенными. При этом в функции веса и скорости движе­ния грузовых поездов рассматривается и связанная со скоростью часть оборотных средств народного хозяйства, представляющая со­бой стоимость грузов, находящихся в процессе транспортировки*

18

Этот фактор в'определении оптимальных ходовых скоростей являет­ся весьма важным, так как стоимость 1 m груза, находящегося в процессе транспортировки, в текущих условиях на 20—30% выше средней стоимости 1 m тары вагонного парка, а в перспективе этот разрыв увеличится примерно до 80—90%, так как стоимость тары вагонов имеет тенденцию к некоторому снижению, а средняя стои­мость перевозимого груза — к повышению из-за увеличения доли обработанной продукции в общем грузообороте и снижении даль­ности перевозок прежде всего наиболее массовых и дешевых грузов (сырья, продукции добывающей промышленности и т. п.).

В исследовании использованы положения общей методики тех­нико-экономических расчетов в эксплуатации железных дорог, изложенной в ранее опубликованной работе автора [49].

Все анализируемое затраты, связанные с осуществлением гру-зовых нерввозок, делятся на две группы: временные и энергетиче-Чжие.

К временным отнесены затраты, связанные со стоимостью локо­мотивов, вагонов, груза в них, а также реновационные отчисления и затраты на содержание подвижного состава только в части, зави­сящей от времени (ремонты, связанные с предохранением от корро­зийного износа, и частичное текущее содержание). К временным затратам относятся и расходы по оплате локомотивных и поездных бригад, а также оплате топлива или электроэнергии, затрачиваемых тодьвада-^обетвенные нужды локомотива (работу вспомогательных агрегатов, работу дизелей тепловозов на малых оборотах при стоян­ках и следовании по спускам без тяги, перемещение локомотивов по станционным путям, проверку двигателей и электромоторов при приеме и сдаче локомотива бригадами и др.), расходы по ремонту двигателей локомотивов от износов, пропорциональных лишь расхо­ду топлива или электроэнергии на собственные нужды локомотива. При оценке эффективности ускорения оборота вагонов, связанного с ходовой скоростью движения, не учитывалась включаемая обычно аэг^зйфйиввяоеть [49, табл. 13] такая экономическая категория, как стоимость и содержание станционных путей, длина которых пропорциональна общей длине необходимого для осуществления заданного объема перевозок вагонного парка, но ходовая скорость движения влияет на изменения только в потребном вагонном пар­ке, находящемся в процессе движения — на перегонах.