определении их оптимальных значений, а тем более на перспективу. Это объясняется в основном не тем, что не было нужды в таком исследовании, а тем, что не было достаточно полных критериев оценки перевозочных затрат и не столько от веса, сколько от скорости движения. Обычная калькуляция себестоимости перевозок расходы на ремонт подвижного состава и пути относит на измерители пробега, не связанные со скоростью. Зависимость расхода топлива в функции скорости движения с тягой достаточно полно установлена лишь сравнительно недавно. Методика учета стоимости подвижного состава и перевозимого груза в функции скорости движения хотя и была намечена еще в трудах проф. М. М. Протодьяконова в 1924 г., а позже в работе проф. Г. И. Черномордика [20], однако получила признание, широкое применение и дальнейшую углубленную теоретическую и практическую разработку только в последнее время. Что же касается зависимости от скорости затрат на ремонт пути и подвижного состава, то еще в начале этого века Б. Д. Воскресенский, А. Л. Васютынский и позже проф. Ю. В. Ломоносов связывали их в той или иной степени не с пробегом, а с механической работой тяги. Эта связь получила, однако, признание и конкретное выражение благодаря работам прежде всего проф. М. М. Протодьяконова в основном лишь при сравнении вариантов трассы проектируемых железных дорог. В расчетах, связанных с эксплуатацией существую--щих линий, это конкретное выражение взаимосвязи считалось недостаточным, хотя физическое наличие ее и не отрицалось.
Действительно, основой общей методики определения наивыгоднейшего сочетания веса и скорости движения поездов или выявления наивыгоднейшей скорости при любом заданном или заведомо известном наивыгоднейшем весе поезда является математическое выражение всех связанных с осуществлением перевозочного процесса затрат в функции веса и скорости движения поездов. Эта задача не поддается решению методами обычной калькуляции себестоимости перевозок по двум причинам: во-первых, потому что себестоимость перевозок, учитывающая капиталовложения в подвижной состав лишь в реновационных отчислениях и вовсе не учитывающая стоимости перевозимого груза, не отражает всех приведенных народнохозяйственных затрат, связанных с процессом движения поездов, во-вторых, отнесение по методам калькуляции всех затрат, связанных с ремонтом и содержанием подвижного состава лишь на его пробег, количественное выражение которого не связано со скоростью движения, а также мало связано (локомотива-км} или вовсе не связано (вагоно-км) с весом поездов, и затрат, связанных с ремонтом пути — на объем перевозок, не отражает зависимости действительных ремонтных расходов от скорости и веса поездов. В результате такие расчеты привели бы к значительному занижению действительного уровня оптимальных ходовых скоростей. На невозможность решения этой задачи обычными методами калькуляции себестоимости перевозок указывал докт. техн. наук проф. Е. В. Михальцев [21, стр. 311-312].
13
Четко выраженная зависимость от скорости расхода топлива и износа двигателей и тяговых моторов локомотивов, ходовых частей подвижного состава, а также в определенной степени пути может быть найдена лишь через механическую работу тяги, преодоления сил сопротивления движению, торможения (в том числе при электрической тяге реостатного и рекуперативного), так как скорости пропорционально удельное сопротивление движению подвижного состава, определяющее механическую работу сил сопротивлений.
Важнейшим условием перехода от оценки отдельных элементов экономики скоростей движения к комплексному решению проблемы оптимального в технико-экономическом отношении сочетания веса и скорости грузовых поездов была разработка нормативов затрат, связанных с механической работой тяги и преодоления сил сопротивлений поезда движению. Эта работа, выполненная для условий проектирования железных дорог профессорами М. М. Протодьяко-новым, А. Е. Гибшманом и Г. И. Черномордиком [20, 22—25], для условий эксплуатации существующих линий впервые была применена в исследованиях проф. Г. И. Черномор дика [20] и позволила проф. А. Е. Гибшману впервые поставить и решить для паровой тяги вопрос об оптимальном в технико-экономическом отношении сочетании веса и скорости грузовых поездов и необходимой для этого мощности локомотивов [26]. Важное значение в разработке необходимых исходных данных и технико-экономических нормативов для современной оценки веса и скорости движения поездов имеют труды канд. техн. наук Э. Д. Фельдман [27, 28] и работы докт. техн. наук проф. Б. М. Максимовича [29, 30].
Существенный вклад в проблему определения оптимальных весовых норм и скоростей движения поездов внесен работами Гипро-транстэи МПС по нормированию перевозочных затрат, связанных с механической работой тяги и сил сопротивления движению [31]. Ценные научные и проектные разработки в этом направлении выполнены, в частности, инженерами П. А. Луговым и Л. Г. Цыпиным [32].
Все эти работы в своей совокупности явились той базой, без которой методика определения оптимальных значений веса и скорости движения поездов оставалась чисто теоретической и не могла быть использована для практических расчетов.
Наиболее полно оптимальные ходовые скорости грузового движения при электрической и тепловозной тяге определены в исследованиях, выполненных в ЦНИИ МПС канд. техн. наук Б. Э. Пейсах-зоном [2] и ИКТП Госплана СССР под руководством докт. техн. наук проф. Г. И. Черномордика [3]. Методика расчетов, примененная при этом ИКТП Госплана СССР [33], в значительной степени отлична от методики, примененной ЦНИИ МПС [2, 4]. Основной отличительной особенностью этих методик является то, что в исследовании ЦНИИ МПС оптимальные вес и скорость грузовых поездов рассматриваются совместно, а в исследовании ИКТП Госплана СССР — раздельно: вначале определяются наивыгоднейшие значения скорости движения поездов при заданном весе их, а затем опти-
14
мальные весовые нормы поездов при мало зависящем от них значении наивыгоднейшей ходовой скорости.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.