Техническое состояние локомотивов в процессе эксплуатации. Проектирование технологического процесса ремонта ШПГ дизеля К6S310DR

                                               Введение

Техническое состояние локомотивов в процессе эксплуатации ухудшается вследствие изнашивания деталей и механизмов.

Ресурс надежности, заложенный в конструкции локомотива при изготовлении, постепенно расходуется, и при его значении ниже определенного уровня может произойти отказ локомотива, что может стать причиной аварии, чаще – нарушения графика движения поездов, перерасхода топлива, остановки на железнодорожном участке и т. п. Подобные явления могут возникнуть и внезапно.

Для предупреждения этих недопустимых явлений создана и функционирует планово-предупредительная система технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) локомотивов. Постановка на ТО и ТР локомотивов зависит только от пробега или времени работы локомотива, что относительно.

В настоящее время все большее внимание уделяется вопросам постановки локомотива на ремонт по фактическому техническому состоянию, так как действующая система малоэффективна. Поэтому изучение характера работы тепловоза и внедрение новых методов ремонта имеет большое значение.

Самым распространенным маневровым тепловозом на Белорусской железной дороге является тепловоз серии ЧМЭ3 и поэтому знание конструкции и технологии ремонта дизеля K6S310DR необходимо всем работникам ремонтной службы.

В данном дипломном проекте разработана организация производственного процесса, выбор оборудования, определены площадь и специфические  требования по технике безопасности, произведен расчет себестоимости ремонта дизеля K6S310DR по циклу ТР-3, разработан линейный график ремонта дизеля K6S310DR в объеме ТР-3,  график загрузки рабочих .

Также в проекте представлены сведения по технологии ремонта дизеля K6S310DR и его ШПГ, приведено описание работы и предложено использовать установку для испытания поршней  в сборе с шатунами на протекание.В исследовательском разделе разработано устройство по контролю режимов работы силовой установки

1 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА И

ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ РЕМОНТА ШАТУННО-ПОРШНЕВОЙ

ГРУППЫ (ШПГ) ДИЗЕЛЯ К6S310DR

1.1 Проектирование технологического процесса ремонта ШПГ дизеля

К6S310DR

Поршневая группа дизеля относится к сборочным единицам с цилиндрическими деталями , движущимися возвратно-поступательно. Надежная работа ее зависит , в частности , от следующих факторов :

- обеспечения эффективных способов отвода тепла от днища поршня и создания благоприятных условий для работы поршневых колец;

- подбора соответствующих антифрикционных качеств трущейся пары, так как работа трения поршня составляет минимум 50–60 % механических потерь в двигателе;

- подбора геометрических размеров поршня: конусности его головки, формы тронковой части, соответствующих зазоров, допускающих тепловое расширение поршня;

- соблюдения жестких требований к внутренней поверхности втулки цилиндра; отсутствия эллиптичности и конусности  зеркала; обеспечения хорошего прилегания к ее поверхности поршневых колец, что устраняет прорыв газа из камеры сгорания через кольца в картер;

- высокого качества применяемого в двигателях смазочного масла и присадок к нему, обеспечивающих устойчивость масляной пленки, низкую окисляемость масла при высокой температуре и хорошие его моющие свойства;

- обеспечения необходимости качеств материалов, применяемых для изготовления поршней и колец: их теплопроводности, коэффициента линейного расширения и механических свойств.

Поршневая группа четырехтактного дизеля K6S310DR отличается большой надежностью. Поршень воспринимает давление газов, образующих при сгорании топлива в цилиндре, и через шатун передает усилие на кривошип коленчатого вала. Поршень отлит из кремнийалюминиевого сплава, обладающего высокой теплопроводностью (алюминий имеет в 2,5 раза меньший удельный вес и в 5 раз большую теплопроводность, чем чугун ). Для разрешения проблемы отвода тепла от днища поршня предназначен змеевик, который выполнен в виде стальной спиральной трубки диаметром 15 мм. Вес ШПГ определяет в основном величину сил инерции поступательно движущихся масс кривошипно-шатунного механизма, от чего зависит быстроходность двигателя. Масса поршня 42 кг.

На наружной поверхности головки проточены пять кольцевых канавок под поршневые кольца, причем четыре ручья служат для постановки уплотнительных колец, а в пятый ручей ставят верхнее маслосъемное кольцо. На наружной поверхности юбки проточен один ручей под нижнее маслосъемное кольцо.

Поршневые кольца изготавливают из специального чугуна. Уплотнительные кольца, обеспечивающие герметичность камеры сгорания, имеют прямоугольное сечение и прямые замки. Верхнее кольцо хромируют, так как оно работает в самых тяжелых условиях. Как показали исследования, если принять давление в цилиндре за 100 %, то действующее на верхнее кольцо давление будет 75 %, на второе кольцо - примерно 20 %. Наружные кромки маслосъемных колец притуплены и при движении поршня