УДК 629.4.077
Канд техн. наук
Всесоюзный научно-исследовательский институт */
железнодорожного транспорта
ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ТОРМОЗНЫХ СРЕДСТВ ПОЕЗДА В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ
Дана новая методика оценки эффективности тормозных средств с использованием инструментального контроля и без него. Приведены результаты эксплуатационных испытаний предложенной методики и рабочие.номограммы,
Существующий метод оценки состояния тормозов в поезде заключается в проверке их действия на ступени торможения. Оценка проводится по расстоянию или времени, на протяжении которых скорость поезда снижается на 10 км/ч. Ступени торможения краном машиниста при этом составляют 0,05— 0,06 МПа в порожних и 0,06—0,07 МПа в груженых грузовых поездах [1]. В зимний период ступень торможения при проверке действия тормозов в грузовых груженых поездах рекомендуется увеличивать до 0,08—0,09 МПа.
Расстояние, проходимое поездом в тормозном режиме, и время снижения скорости существенно зависят как от характеристик поезда по загрузке, длине, типу применяемых колодок, состояния и режимов включения тормозных яриборов, так и от скорости движения, профиля пути, а также 'от погодных условий, т. е. совокупности независимых друг от друга факторов.
Исходя из местных условий, как правило, на основе результатов опытных поездок устанавливают граничные значения расстояния, проходимого поездом при проверке действия тормозов, соответствующие единому наименьшему расчетному (vp = 0,33) и некоторому минимально допустимому (vp=0,28) тормозному коэффициенту. Опытные поездки по определению контрольных расстояний для оценки действия тормозов проводятся с грузовыми поездами, тормозное оборудование которых по внешним признакам находится в исправном состоянии, а расчетное нажатие колодок поезда (или состава) определяется в соответствии с действующими инструкциями и Правилами тяговых расчетов для поездной работы (ПТР).
Следует отметить, что фактическое состояние внешне исправ-' ного тормозного оборудования может оказывать существенное влияние на выходные показатели эффективности тормозных средств поезда (2, 3]. Кроме того, имеются достаточные основания полагать, что оценка проходимого поездом на ступени торможения расстояния за время снижения скорости на 10 км/ч недостаточно объективна. Не в полной мере учитывается переменный профиль в местах проверки автотормозов. В известной мере сказывается и отсутствие единых расчетных методов для оценки результатов проверки действия тормозов и установки расстояний в официальных документах МПС.
Названные причины и необходимость объективной оценки эффективности тормозных средств вызывают попытки самостоятельного решения подобных задач отдельными депо [4], Которые даже при ограниченности сферы применения не могут претендовать на сколь-нибудь приемлемую достоверность. Подобная практика может давать удовлетворительные результаты при оценке эффективности тормозов пассажирских поездов или грузовых порожних, где соблюдается известная пропорциональность между эффективностью тормозных средств на любой ступени торможения и в режиме экстренного торможения. Применительно к груженым поездам такие методы в современных условиях неприемлемы.
Насыщение парка грузовых вагонов композиционными тормозными колодками (свыше 90%) наряду с включением автотормозов груженых вагонов на средний режим торможения требуют.создания не только новой методики тормозных расчетов, но и формирования принципиально нового — вероятностного подхода к решению задачи. Это обусловливается особенностью работы современного воздухораспределителя — нелинейностью его характеристики, ввиду чего при ступенях торможения до 0,07 ЛШа давление в тормозном цилиндре» соответствует порожнему режиму, и только при больших ступенях значение давления в цилиндре начинает соответствовать включенному среднему режиму [5].
Отмеченные факты в сочетании с отсутствием достаточно корректных методов тормозных расчетов при регулировочных торможениях могут ввести в заблуждение локомотивную бригаду относительно истинного значения нажатия колодок в поезде и, соответственно, допустимой скорости движения, даже при правильном включении всех тормозов в поезде. В случае ошибочного включения части груженых вагонов на порожний режим вероятность и последствия возможной ошибки возрастают •еще более, а это может привести к непредсказуемым последствиям.
Грузовой вагон с композиционными тормозными колодками в эксплуатации в зависимости от его загрузки и режимов включения воздухораспределителя может иметь коэффициент тормозного нажатия от vp( = 0,301 (порожний режим, загрузка до 6 т/ось) до VP2 = 0,622 (порожний режим, порожний вагон). При ^ включении среднего режима изменение эффективности тормоз-.ных средств несколько меньше: Vp3=0,33 (максимальная загруз- / жа), VP4 = 0,602 (загрузка 6 т/ось).
При ступени торможения 0,06 МПа в этих случаях согласно расчетам могут быть реализованы тормозные коэффициенты: •v'p, = 0,188, v'p2 = 0,389, v/p3=0,ll, v'P4 = 0,2. Минимальное замедление в таком поезде может составлять (на ступени торможения 0,06 МПа) при реализации тормозного коэффициента v'P3 = = 0,11 около 33 % замедления шоезда в режиме экстренного торможения. Максимальное замедление грузового поезда на этой ступени торможения может составлять до 65 % замедления экстренного торможения. Для некоторого среднего значения тормозного коэффициента (v'P = 0,25) для всех случаев эксплуатации грузовых вагонов при vp = 0,33 отклонение от среднего vp составит более чем 50 %. ,В то же время ошибочное включение тормозов вагонов на порожний режим (при полной нагрузке) вдвое снижает эффект при экстренном торможении, оставляя замедление (и тормозной путь) при пробе тормозов на ступени 0,06 МПа практически неизменным.
При ступени торможения 0,09 МПа в том же поезде могут быть
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.
