Методика проведения экспериментальных работ. Перспективы поездов на магнитном подвесе, страница 7

К сентябрю 1999 г. общий пробег экспериментальных поездов составил почти 50 тыс. км. Ходовые испытания проводились в основном в 1997 г., функциональные в 1998 г., ресурсные в 1999 г., но четкую грань между ними определить невозможно. В апреле 1999 г. была достигнута скорость 552 км/ч, при этом никаких технических проблем не было, плавность хода сохранялась при любой скорости. Все компоненты системы, в том числе сверхпроводящие электромагниты, работали устойчиво. Подтвердили свою надежность пневматические шины колес, испытывавшиеся на «приземление» экипажа при имитации отключения питания электромагнитов подъема при движении со скоростью 500 км/ч.Оправдали ожидание инверторные преобразователи мощностью 38 МВ·А, самые мощные в мире в этом классе. К числу частных проблем можно отнести недостаточную надежность тормозных дисков. При испытаниях тормозной системы во время резкого торможения с переходом из режима магнитного подвеса в режим опирания на колеса в дисках возникали резонансные явления, в результате которых некоторые диски разрушались. Проблему удалось решить путем подбора оптимального материала для изготовления дисков. Кроме того, при входе поезда в тоннель с высокой скоростью наблюдалось дребезжание стекол в окнах домов, расположенных недалеко от портала тоннеля. Это объясняется возникновением имеющих крутой фронт волн давления воздуха, выходящего из тоннеля наружу по горизонтальным каналам, в которых проложены кабели системы электроснабжения. После того как каналы были прикрыты экранами, указанные явления прекратились.

Следует отметить беспрецедентные условия испытаний. Так, в ходе испытательных пробегов в ноябре 1999 г. при встрече двух поездов была достигнута их относительная скорость 1003 км/ч (один поезд двигался со скоростью 546 км/ч, другой – со скоростью 457 км/ч), причем на борту обоих поездов находились люди. Испытания показали, что благодаря увеличенному по сравнению с традиционными высокоскоростными железнодорожными линиями расстоянию между осями путей при встрече поездов сколько-нибудь ощутимых отрицательных воздействий на оборудование или на людей практически не наблюдалось.

Традиционный железнодорожный транспорт имеет высокую степень безопасности. В то же время в ряде публикаций утверждается, что уровень безопасности транспорта на магнитном подвесе в 250 раз выше. В защиту высокой безопасности системы Transrapid говорит тот факт, что ее поезд практически не может «сойти с рельсов». При всей надежности сети современных высокоскоростных железнодорожных линий возможны отказы подвижного состава и неисправности устройств инфраструктуры. В этом случае разветвленная сеть, в которую включены высокоскоростные линии, дает возможность обхода блокированных участков. Для системы на магнитном подвесе эта возможность исключается ввиду отсутствия разветвленной сети.

Новые высокоскоростные линии направляемого транспорта особо целесообразны в европейском масштабе. С появлением нескольких линий системы колесо – рельс нормальной колеи, дополненных модернизированными линиями, сформировалась основа для европейской высокоскоростной сети. Все аргументы не должны повлечь за собой вывод о том, что современная транспортная система идеальна и не требует улучшения. Можно назвать следующие ее недостатки:

-  слишком низкая маршрутная скорость в пассажирских перевозках на большинстве линий старой постройки;

-  тесный габарит приближения строений;

-  неоптимальная ширина колеи;

-  несовершенная система CЦБ, не позволяющая уменьшить интервал следования поездов;

-  устаревшая система тягового электроснабжения;

-  зависящий от сил сцепления тяговый привод.

За последнее время исследования в области сверхпроводящих магнитов продвинулись далеко вперед, благодаря чему появилась реальная возможность использования их в транспортных системах.