Сила притяжения электромагнитов автоматически регулируется с помощью электроники таким образом, чтобы ее величина уравновешивала массу поезда при сохранении заданной величины воздушного зазора между магнитами поезда и путевой структурой. При длине вагона 25 м зазор между подвижным составом и путевой структурой должен быть не более 10 мм.
В соответствии с теоремой Эрншоу статичные поля, создаваемые электромагнитами или постоянными магнитами, нестабильны, в отличие от полей диамагнетиков и сверхпроводящих магнитов. Подвеска поезда Transrapid также является неустойчивой. Если почему-либо ток в несущих электромагнитах уменьшится, то ослабнут силы притяжения и состав может опуститься на эстакаду. Наоборот, при возможном увеличении тока силы притяжения возрастут, что тоже может привести к остановке движения. Постоянство величины зазора обеспечивается автоматической системой электронного регулирования. Датчики системы стабилизации постоянно замеряют расстояние от днища поезда до полотна пути и соответственно ему меняется напряжение на электромагнитах. Ток в электромагнитах автоматически регулируется таким образом, что воздушный зазор 150тонного стремительно несущегося поезда поддерживается с точностью до 2 мм. Для стабилизации Transrapid в горизонтальном направлении используется подобная система.
Система движения включает в себя расположенные с обеих сторон поезда электромагниты с электронным регулированием,
Которые взаимодействуют с реактивными шинами, закрепленными с обеих сторон балок путевой структуры по всей ее длине. Перемещение осуществляется путем изменения полюсов магнитного поля.
Сильные магнитные поля удерживают поезд на магнитном подвесе над дорожным полотном, а электромагнитные силы между поездом и путями толкают поезд вперед со скоростью 500 км/ч. При этом расстояние между днищем кузова и поверхностью пути составляет 150 мм. Благодаря этому, небольшие предметы или снежный покров на несущей структуре не оказывают помех движению поезда в режиме магнитного подвеса.
Важнейшим компонентом системы Transrapid являются тяговые подстанции. В них размещено оборудование, обеспечивающее питание тягового привода, общее электроснабжение и децентрализованное управление движением. В зависимости от интервала следования поездов могут быть выбраны разные расстояния между располагаемыми вдоль трассы подстанциями, но не более 50 км.
Тяговая подстанция получает питание от трехфазной высоковольтной сети общего пользования через трансформатор. Его вторичная обмотка связана с входным распределительным устройством, со сборных шин которого получают питание трехфазные трансформаторы, подключенные к входному водоохлаждаемому преобразователю. В последних трехфазный ток выпрямляется и подается на инверторы, которые преобразуют постоянное напряжение промежуточного звена в переменное трехфазное, регулируемое по амплитуде и частоте. Затем напряжение подается на выходные трансформаторы, питающие обмотку секционированного, в виде отдельных участков, развернутого статора системы тягового привода.
Одним из основных элементов системы тягового привода является блок регулирования переключением питания и управления. Он контролирует работу всей системы тягового привода, величину тягового тока, а также с помощью линейного распределительного устройства управляет движением поезда и переключением питания отдельных секций.
Линейное распределительное устройство состоит из ячеек с вакуумными трехфазными выключателями, размещенными вдоль трассы. В зависимости от местонахождения поезда, выключатели подсоединяют или разъединяют секции статорной обмотки электромагнитов к кабелям питания распределительного устройства.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.