Нормирование работы флота при завозе грузов. Технические нормы нагрузки судов. Возможная загрузка судна, исходя из удельного погрузочного объема груза, страница 3

       F'_г1  и F'_г2 - соответственно, наибольшие и наименьшие значения приведенной силы тяги на гаке по диспетчерскому справочнику, в пределах которых находится приведенное сопротивление состава R'_c , кгс²/м².

Этот способ нормирования скорости относительно воды буксирного состава в настоящее время является основным в работе диспетчерского состава.

Графический способ нормирования скорости относительно воды основан на использовании тяговых характеристик буксирного и несамоходных судов.

Известно, что при равномерном установившемся движении сила тяги на гаке буксирного судна полностью расходуется на преодоление сопротивления движению состава:

                                        кгс.                              (5.18)

Таким образом, если в одном масштабе построить графики зависимости полного сопротивления движению состава и абсолютную силу тяги на гаке буксирного судна, то получим точку пересечения "а", соответствующую уравнению (5.18). Проекция этой точки на ось абсцисс покажет искомую скорость относительно воды данного буксирного судна с заданным составом.

Несмотря на свою простоту, графический способ в практике не применяется, так как требует значительного количества графиков.

Установленная скорость должна быть откорректирована с учетом гидродинамического эффекта взаимодействия толкача и несамоходных судов состава с помощью коэффициента k_т:

                                          км/ч.                                          (5.19)

Результаты расчета скорости движения толкаемого состава по "тяговой строчке" буксира-толкача приведены в табл. 5.3.

Таблица 5.3

Расчет скорости движения буксируемого, толкаемого состава

по "тяговой строчке" буксира-толкача

Как известно, во время рейса составу необходимо проходить через затруднительные участки для проводки большегрузных составов. Состав при движении по закруглению судового хода занимает такое положение, что его диаметральная плоскость находится под углом к вектору скорости движения, направленному из центра тяжести судна. Иначе говоря, состав вынужден проходить закругление судового хода с некоторым углом дрейфа.

Обычно указывается, что обратное смещения не превышает полуширины судна. Натурные испытания речных толкаемых составов показывают, что смещение судна в сторону, обратную повороту, взятое по корме, достигает 30 ¸ 50 м и что эта величина нередко предрешает выбор оптимального маневра. Поэтому для речных условий более целесообразно измерять элементы траектории по корме судна, так как они определяют опасность столкновения с берегом или другими опасностями /УТС/. На многих затруднительных участках на величину угла дрейфа дополнительно влияет свальные течения, которые нельзя не учитывать. Поэтому для прохождения таких участков реки необходимо снижать ход состава для уменьшения инерции.

Величина снижения скорости движения состава на закруглении судового хода зависит от технических характеристик пути и состава.