Общая характеристика района проектирования. Выбор элементов и проектирование продольного профиля участка железной дороги

основе сопоставления полученной длины поезда для более перспективного локомотива (электровоз ВЛ10) и стандартных длин приемо-отправочных путей принимаем в качестве полезной длины приемо-отправочных путей  на раздельных пунктах проектируемой железной дороги ближайшее большее из стандартных (принимаем ).

3.2 Составление профиля расчетного перегона и определение времени хода поезда по нему.

В расчетный перегон включается профиль, запроектированный во 2-ой части курсовой работы. К нему условно добавляются две полудлины площадок раздельных пунктов, ограничивающих перегон, и недостающая до расчетной длины часть перегона в виде элемента с руководящим уклоном. Длина этого элемента определяется по формуле:

, где - расчетное время хода пары поездов по всему расчетному перегону при пропускной способности, заданной для размещения раздельных пунктов; -действительное время хода туда и обратно только по запроектированной части перегона при электровозной тяге; -табличное время хода поезда в минутах на 1 км площадки соответственно раздельного пункта и элемента с руководящим уклоном туда (+i_p) и обратно (-i_p) при электровозной тяге; -длина площадки раздельного пункта.

Расчетное время хода пары поездов по перегону определяется по формуле:

, где -расчетная пропускная способность, заданная для размещения раздельных пунктов, пар поездов/сутки; -станционный интервал скрещения поездов, при автоблокировке можно принять 2=3…5 мин; -время на разгон и замедление для пары поездов.

Таблица 1

Номер элемента	Элемент профиля и плана							Время хода, мин
	Длина элемента профиля, км	Действительный уклон элемента , %о()		Угол поворота в плане  на элементе	Эквивален-тный уклон	Приведенный уклон		туда, t1		обратно, t0
		туда	обратно			туда	обратно	на 1 км	на элемент	на 1 км	на элемент
1	1	0	0	-	-	0	0	0,68	0,68	0,68	0,68
2	1,5	-1	+1	31,83	0,26	-0,74	1,26	0,62	0,93	0,76	1,14
3	1	+3	-3	-	-	+3	-3	0,90	0,90	0,60	0,60
4	1	-4	+4	-	-	-4	+4	0,60	0,60	0,96	0,96
5	1	-5	+5	26,42	0,32	-4,68	5,32	0,60	0,60	1,02	1,02
6	2,3	+1	-1	-	-	+1	-1	0,76	1,75	0,62	1,43
7	1,2	-5	+5	21,5	0,22	-4,78	5,22	0,60	0,72	1,02	1,22
8	1	+2	-2	-	-	+2	-2	0,83	0,83	0,60	0,60
9	1,1	+1	-1	8,12	0,09	1,09	-0,91	0,76	0,84	0,62	0,68
10	1,4	-1	+1	11,21	0,10	-0,90	1,10	0,62	0,87	0,76	1,06
11	1,3	+2	-2	-	-	+2	-2	0,83	1,08	0,60	0,78
12	1,2	0	0	-	-	0	0	0,68	0,82	0,68	0,82
Итого 15,00									10,62		10,99

Суммарное время мин.

мин;

км.

Таблица 2

Номер элемента	Элемент профиля и плана							Время хода, мин
	Длина элемента профиля, км	Действительный уклон элемента , %о()		Угол поворота в плане  на элементе	Эквивален-тный уклон	Приведенный уклон		туда, t1		обратно, t0
		туда	обратно			туда	обратно	на 1 км	на элемент	на 1 км	на элемент
1	1	0	0	-	-	0	0	1,11	1,11	1,11	1,11
2	1,5	-1	+1	31,83	0,26	-0,74	1,26	0,89	1,34	1,33	2,00
3	1	+3	-3	-	-	+3	-3	2,00	2,00	0,60	0,60
4	1	-4	+4	-	-	-4	+4	0,60	0,60	2,40	2,40
5	1	-5	+5	26,42	0,32	-4,68	5,32	0,60	0,60	2,72	2,72
6	2,3	+1	-1	-	-	+1	-1	1,33	3,06	0,89	2,05
7	1,2	-5	+5	21,5	0,22	-4,78	5,22	0,60	0,72	2,72	3,26
8	1	+2	-2	-	-	+2	-2	1,62	1,62	0,75	0,75
9	1,1	+1	-1	8,12	0,09	1,09	-0,91	1,33	1,46	0,89	0,98
10	1,4	-1	+1	11,21	0,10	-0,90	1,10	0,89	1,25	1,33	1,86
11	1,3	+2	-2	-	-	+2	-2	1,62	2,11	0,75	0,98
12	1,2	0	0	-	-	0	0	1,11	1,33	1,11	1,33
13	9,8	+6	-6	-	-	+6	-6	2,93	28,71	0,60	5,88
14	2,1	0	0	-	-	0	0	1,11	2,33	1,11	2,33
Итого 26,9									48,24		28,25

Суммарное время

3.3 Определение возможной провозной способности линии с учетом намечаемых мер по ее усилению.

Расчет возможной пропускной и провозной способности для каждого вида тяги и типа локомотива произведем в такой последовательности:

1.  Определим период графика Т, мин:

а) однопутная линия, непакетный график, остановочное скрещение поездов

, где -время хода пары поездов при заданном типе локомотива.

б) то же, при безостановочном скрещивании поездов на двухпутных вставках, размещаемых примерно посредине перегонов (50% двухпутности)

, где  условно можно принять равным .

2.  Рассчитаем максимально возможную пропускную способность , пар поездов/сут:

а) однопутная линия, непакетный график

;

б) то же, при безостановочном скрещивании поездов на двухпутных вставках

, где - доля поездов, пропускаемых безостановочно.

3.  Устанавливаем на каждый расчетный год – 2, 5, 10 и 15-й –возможную пропускную способность в грузовом движении с учетом съема и резерва

, где P - резерв пропускной способности; -число пар соответственно пассажирских и сборных поездов на каждый расчетный год; -соответствующие коэффициенты съема.

4.  Определим возможную пропускную способность на каждый расчетный год –2, 5, 10 и 15-й:

а) одного грузового поезда в год, млн т/год,

, где -масса поезда нетто; -коэффициент внутригодичной (сезонной) неравномерности перевозок.

б) всех грузовых поездов в год, млн т/год

.

Все расчеты сведем в таблицу 3.

Тип локомотива и масса нетто	Число главных путей	Период графика, мин	Пропускная способность, пар поездов/ сут.						Провозная способность одного поезда, млн т/год	Провозная способность на расчетные годы, млн т
			максимальная	С учетом резерва	в грузовом движении на расчетные годы
										2-й	5-й	10-й	15-й
					2-й	5-й	10-й	15-й
Тепловоз 2М62 Qн=3710 т	Один				12	11	10	8	1,178	14,1	13,0	11,8	9,4
	Один с 2-х путными вставками				24	23	22	20		28,3	27,1	25,9	23,6
Электровоз ВЛ10 Qн=4130 т	Один				21	20	19	17	1,311	27,5	26,2	24,9	22,3
	Один с 2-х путными вставками				43	42	41	39		56,4	55,1	53,8	51,1

3.4 Построение графика и схем овладения перевозками.

Основой графика овладения перевозками является семейство кривых потребной и возможной провозных способностей для каждого технического состояния. Кривая потребной провозной способности наносится на график согласно рассчитанной в 1 части средней грзонапряженности и исходным данным. Кривые возможной провозной способности наносятся на график по табл. 4.

График овладения перевозками представлен на рис. 4. На графике намечены 3 варианта схем этапного усиления линии.

I вариант: сооружение однопутной линии с тепловозной тягой, тепловоз 2М62, до 6-го года эксплуатации; на 6-ом году сооружение двухпутных вставок с сохранением тепловозной тяги до 12 года; на 12-ом году электрификация линии, электровоз ВЛ10.

II вариант: сооружение однопутной линии с тепловозной тягой, тепловоз 2М62, до 6-го года эксплуатации; на 6-ом году электрификация линии, электровоз ВЛ10, до 12 года эксплуатации; на 12-ом году сооружение двухпутных вставок.

III вариант: сооружение однопутной линии с электровозной тягой, электровоз ВЛ10, проектируется с первых лет эксплуатации до 13-го года; на 13-ом году сооружение двухпутных вставок.

3.5 Технико-экономическое сравнение вариантов схем.

Сравнение вариантов схем овладения нарастающими перевозками производится по сумме строительных затрат и эксплуатационных расходов, приведенных к начальному году. Расчет производится при помощи программы СЭУС-3. Исходные данные для расчета заносятся на стандартный бланк-макет.

Коэффициент участковой скорости β для каждого технического состояния определяется на основе табл. 4:

Таблица 4

№ варианта	Этап усиления линии						Гпод средн. года, млн. т.км	Провоз. сп-ть грузовог поезда, млн.т.	Число пар поездов в сутки для среднего года			β
	нач. год этапа	кон. год этапа	ср. год этапа	число путей	тип графика	тип локомотива			Nmax	Nгр	Nпас
I	2	6	4	1	обык.	2М62	8,2	1,178	17	7	1	0,92
	6	12	9	2-х вс	ч/п	2М62	16	1,178	30	14	2	0,86
	12	15	13,5	2-х вс	ч/п	ВЛ10	22,4	1,311	52	17	3	0,82
II	2	6	4	1	обык.	2М62	8,2	1,178	17	7	1	0,92
	6	12	9	1	обык.	ВЛ10	16	1,311	28	12	2	0,84
	12	15	13,5	2-х вс	ч/п	ВЛ10	22,4	1,311	52	17	3	0,82
III	2	13	7,5	1	обык.	ВЛ10	13,6	1,311	28	10	2	0,88
	13	15	14	2-х вс	ч/п	ВЛ10	23	1,311	52	18	3	0,80

Результаты расчета приведены в таблице 5.

Таблица 5

Варианты	Капитальные затраты	Эксплуатационные затраты	Приведенные затраты
I	1324,90	262,80	1587,70
II	1393,75	564,63	1958,38
III	1932,82	919,99	2852,81

Вывод: Из анализа таблицы 4 видно, что наилучшим вариантом по стоимостным показателям является вариант I как имеющий наименьшие суммарные приведенные затраты. Его относительно небольшое различие в капитальных затратах