Общая характеристика района проектирования. Выбор элементов и проектирование продольного профиля участка железной дороги

Страницы работы

Фрагмент текста работы

основе сопоставления полученной длины поезда для более перспективного локомотива (электровоз ВЛ10) и стандартных длин приемо-отправочных путей принимаем в качестве полезной длины приемо-отправочных путей  на раздельных пунктах проектируемой железной дороги ближайшее большее из стандартных (принимаем ).

3.2 Составление профиля расчетного перегона и определение времени хода поезда по нему.

В расчетный перегон включается профиль, запроектированный во 2-ой части курсовой работы. К нему условно добавляются две полудлины площадок раздельных пунктов, ограничивающих перегон, и недостающая до расчетной длины часть перегона в виде элемента с руководящим уклоном. Длина этого элемента определяется по формуле:

, где - расчетное время хода пары поездов по всему расчетному перегону при пропускной способности, заданной для размещения раздельных пунктов; -действительное время хода туда и обратно только по запроектированной части перегона при электровозной тяге; -табличное время хода поезда в минутах на 1 км площадки соответственно раздельного пункта и элемента с руководящим уклоном туда (+ip) и обратно (-ip) при электровозной тяге; -длина площадки раздельного пункта.

Расчетное время хода пары поездов по перегону определяется по формуле:

, где -расчетная пропускная способность, заданная для размещения раздельных пунктов, пар поездов/сутки; -станционный интервал скрещения поездов, при автоблокировке можно принять 2=3…5 мин; -время на разгон и замедление для пары поездов.

Таблица 1

Номер элемента

Элемент профиля и плана

Время хода, мин

Длина элемента профиля, км

Действительный уклон элемента , %о()

Угол поворота в плане  на элементе

Эквивален-тный уклон

Приведенный уклон

туда, t1

обратно, t0

туда

обратно

туда

обратно

на 1 км

на элемент

на 1 км

на элемент

1

1

0

0

-

-

0

0

0,68

0,68

0,68

0,68

2

1,5

-1

+1

31,83

0,26

-0,74

1,26

0,62

0,93

0,76

1,14

3

1

+3

-3

-

-

+3

-3

0,90

0,90

0,60

0,60

4

1

-4

+4

-

-

-4

+4

0,60

0,60

0,96

0,96

5

1

-5

+5

26,42

0,32

-4,68

5,32

0,60

0,60

1,02

1,02

6

2,3

+1

-1

-

-

+1

-1

0,76

1,75

0,62

1,43

7

1,2

-5

+5

21,5

0,22

-4,78

5,22

0,60

0,72

1,02

1,22

8

1

+2

-2

-

-

+2

-2

0,83

0,83

0,60

0,60

9

1,1

+1

-1

8,12

0,09

1,09

-0,91

0,76

0,84

0,62

0,68

10

1,4

-1

+1

11,21

0,10

-0,90

1,10

0,62

0,87

0,76

1,06

11

1,3

+2

-2

-

-

+2

-2

0,83

1,08

0,60

0,78

12

1,2

0

0

-

-

0

0

0,68

0,82

0,68

0,82

Итого 15,00

10,62

10,99

Суммарное время мин.

мин;

км.

Таблица 2

Номер элемента

Элемент профиля и плана

Время хода, мин

Длина элемента профиля, км

Действительный уклон элемента , %о()

Угол поворота в плане  на элементе

Эквивален-тный уклон

Приведенный уклон

туда, t1

обратно, t0

туда

обратно

туда

обратно

на 1 км

на элемент

на 1 км

на элемент

1

1

0

0

-

-

0

0

1,11

1,11

1,11

1,11

2

1,5

-1

+1

31,83

0,26

-0,74

1,26

0,89

1,34

1,33

2,00

3

1

+3

-3

-

-

+3

-3

2,00

2,00

0,60

0,60

4

1

-4

+4

-

-

-4

+4

0,60

0,60

2,40

2,40

5

1

-5

+5

26,42

0,32

-4,68

5,32

0,60

0,60

2,72

2,72

6

2,3

+1

-1

-

-

+1

-1

1,33

3,06

0,89

2,05

7

1,2

-5

+5

21,5

0,22

-4,78

5,22

0,60

0,72

2,72

3,26

8

1

+2

-2

-

-

+2

-2

1,62

1,62

0,75

0,75

9

1,1

+1

-1

8,12

0,09

1,09

-0,91

1,33

1,46

0,89

0,98

10

1,4

-1

+1

11,21

0,10

-0,90

1,10

0,89

1,25

1,33

1,86

11

1,3

+2

-2

-

-

+2

-2

1,62

2,11

0,75

0,98

12

1,2

0

0

-

-

0

0

1,11

1,33

1,11

1,33

13

9,8

+6

-6

-

-

+6

-6

2,93

28,71

0,60

5,88

14

2,1

0

0

-

-

0

0

1,11

2,33

1,11

2,33

Итого 26,9

48,24

28,25

Суммарное время

3.3 Определение возможной провозной способности линии с учетом намечаемых мер по ее усилению.

Расчет возможной пропускной и провозной способности для каждого вида тяги и типа локомотива произведем в такой последовательности:

1.  Определим период графика Т, мин:

а) однопутная линия, непакетный график, остановочное скрещение поездов

, где -время хода пары поездов при заданном типе локомотива.

б) то же, при безостановочном скрещивании поездов на двухпутных вставках, размещаемых примерно посредине перегонов (50% двухпутности)

, где  условно можно принять равным .

2.  Рассчитаем максимально возможную пропускную способность , пар поездов/сут:

а) однопутная линия, непакетный график

;

б) то же, при безостановочном скрещивании поездов на двухпутных вставках

, где - доля поездов, пропускаемых безостановочно.

3.  Устанавливаем на каждый расчетный год – 2, 5, 10 и 15-й –возможную пропускную способность в грузовом движении с учетом съема и резерва

, где P - резерв пропускной способности; -число пар соответственно пассажирских и сборных поездов на каждый расчетный год; -соответствующие коэффициенты съема.

4.  Определим возможную пропускную способность на каждый расчетный год –2, 5, 10 и 15-й:

а) одного грузового поезда в год, млн т/год,

, где -масса поезда нетто; -коэффициент внутригодичной (сезонной) неравномерности перевозок.

б) всех грузовых поездов в год, млн т/год

.

Все расчеты сведем в таблицу 3.


Тип локомотива и масса нетто

Число главных путей

Период графика, мин

Пропускная способность, пар поездов/ сут.

Провозная способность одного поезда, млн т/год

Провозная способность на расчетные годы, млн т

максимальная

С учетом резерва

в грузовом движении на расчетные годы

2-й

5-й

10-й

15-й

2-й

5-й

10-й

15-й

Тепловоз 2М62

Qн=3710 т

Один

12

11

10

8

1,178

14,1

13,0

11,8

9,4

Один с 2-х путными вставками

24

23

22

20

28,3

27,1

25,9

23,6

Электровоз

ВЛ10

Qн=4130 т

Один

21

20

19

17

1,311

27,5

26,2

24,9

22,3

Один с 2-х путными вставками

43

42

41

39

56,4

55,1

53,8

51,1


3.4 Построение графика и схем овладения перевозками.

Основой графика овладения перевозками является семейство кривых потребной и возможной провозных способностей для каждого технического состояния. Кривая потребной провозной способности наносится на график согласно рассчитанной в 1 части средней грзонапряженности и исходным данным. Кривые возможной провозной способности наносятся на график по табл. 4.

График овладения перевозками представлен на рис. 4. На графике намечены 3 варианта схем этапного усиления линии.

I вариант: сооружение однопутной линии с тепловозной тягой, тепловоз 2М62, до 6-го года эксплуатации; на 6-ом году сооружение двухпутных вставок с сохранением тепловозной тяги до 12 года; на 12-ом году электрификация линии, электровоз ВЛ10.

II вариант: сооружение однопутной линии с тепловозной тягой, тепловоз 2М62, до 6-го года эксплуатации; на 6-ом году электрификация линии, электровоз ВЛ10, до 12 года эксплуатации; на 12-ом году сооружение двухпутных вставок.

III вариант: сооружение однопутной линии с электровозной тягой, электровоз ВЛ10, проектируется с первых лет эксплуатации до 13-го года; на 13-ом году сооружение двухпутных вставок.

3.5 Технико-экономическое сравнение вариантов схем.

Сравнение вариантов схем овладения нарастающими перевозками производится по сумме строительных затрат и эксплуатационных расходов, приведенных к начальному году. Расчет производится при помощи программы СЭУС-3. Исходные данные для расчета заносятся на стандартный бланк-макет.

Коэффициент участковой скорости β для каждого технического состояния определяется на основе табл. 4:

Таблица 4

№ варианта

Этап усиления линии

Гпод средн. года, млн. т.км

Провоз. сп-ть грузовог поезда, млн.т.

Число пар поездов в сутки для среднего года

β

нач. год этапа

кон. год этапа

ср. год этапа

число путей

тип графика

тип локомотива

Nmax

Nгр

Nпас

I

2

6

4

1

обык.

2М62

8,2

1,178

17

7

1

0,92

6

12

9

2-х вс

ч/п

2М62

16

1,178

30

14

2

0,86

12

15

13,5

2-х вс

ч/п

ВЛ10

22,4

1,311

52

17

3

0,82

II

2

6

4

1

обык.

2М62

8,2

1,178

17

7

1

0,92

6

12

9

1

обык.

ВЛ10

16

1,311

28

12

2

0,84

12

15

13,5

2-х вс

ч/п

ВЛ10

22,4

1,311

52

17

3

0,82

III

2

13

7,5

1

обык.

ВЛ10

13,6

1,311

28

10

2

0,88

13

15

14

2-х вс

ч/п

ВЛ10

23

1,311

52

18

3

0,80

Результаты расчета приведены в таблице 5.

Таблица 5

Варианты

Капитальные затраты

Эксплуатационные затраты

Приведенные затраты

I

1324,90

262,80

1587,70

II

1393,75

564,63

1958,38

III

1932,82

919,99

2852,81

Вывод: Из анализа таблицы 4 видно, что наилучшим вариантом по стоимостным показателям является вариант I как имеющий наименьшие суммарные приведенные затраты. Его относительно небольшое различие в капитальных затратах

Похожие материалы

Информация о работе