СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ РЕМОНТА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ.
Как известно, ВНИИЖТом разработана и МПС РФ с 11 января 1999 г. введена новая система ремонта грузовых вагонов по техническому состоянию. Ее концепция предусматривает постановку вагонов в деповский ремонт после пробега 95-100 тыс. км. Эта система является прогрессивной и обеспечивает экономию денежных и трудовых затрат.
В публикуемой статье рассматривается один из вариантов решения проблемы совершенствования системы ремонта грузовых вагонов. В основу этого варианта положен принцип ремонта в зависимости от выполненного вагоном объема тонно-километровой работы и назначенных ресурсов при его проектировании, включая сборочные единицы, детали и элементы.
Система ремонта грузовых вагонов по фактическому состоянию (РФС) принципиально отличается от периодического планово-предупредительного ремонта по срокам их эксплуатации. При РФС предусматривается постановка вагона в ремонт, только если техническое состояние его сборочных единиц и деталей не обеспечивает дальнейшую эксплуатацию по условиям безопасности движения, сохранности грузов и по требованиям эстетики. При этом сокращаются трудовые затраты непосредственно на ремонт вагона за счет безразборной диагностики с определением технического состояния и остаточного ресурса его основных узлов и деталей с помощью аппаратно-программных комплексов, что позволяет обоснованно принять решение о дальнейшей эксплуатации этих элементов.
В России до последнего времени использовалась система планово-предупредительного ремонта с различной периодичностью, зависящей от типа вагона, даты его постройки и других факторов (согласно приказу МПС № 7-ЦЗ от 18.12.95 г.).
Вначале целесообразно рассмотреть развитие системы ремонта грузовых вагонов за рубежом, например начиная с 1971 г.
В США при отсутствии единой обязательной для всех системы ремонта на большинстве дорог грузовые вагоны отбирались для ремонта в зависимости от их технического состояния (система РТС). При этом основными причинами отцепок были чрезмерная коррозия или повреждение рамы, боковых и торцовых стен, устранение неисправностей, угрожающих безопасности движения и сохранности грузов, а также возникших в результате аварий, необходимость окраски кузова.
Вместе с тем некоторые компании - владельцы вагонов ввели систему планово-предупредительного ремонта. В частности, интенсивно используемые платформы для перевозки автомобилей и контейнеров ремонтировались через 400 тыс. км пробега. В дальнейшем этот показатель довели до 650 тыс. км, что соответствовало семилетнему периоду эксплуатации.
В целом американский опыт показал, что применение РТС приводит к повышенному износу вагонов, нарушениям безопасности движения, накоплению остатка неисправных вагонов, затруднениям с планированием их подачи в ремонт.
В дальнейшем специалисты железных дорог США и Канады стали все больше придерживаться мнения, что необходимо развивать планово-профилактический принцип ремонта и технического обслуживания. Было предложено вагоны с малой интенсивностью эксплуатации ремонтировать через 7 лет после постройки, а затем через каждые 2 года. Интенсивно работающие вагоны (пробег 80 тыс. км в год) предусматривалось вместо 7 лет ремонтировать через 3 года (пробег 240 тыс. км). Другими словами, в США с ростом числа крушений и из-за нехватки грузовых вагонов Федеральная железнодорожная администрация ввела планово-предупредительную систему их ремонта.
На Британских железных дорогах была принята плановая система ремонта. При этом генеральный и промежуточный ремонт производился на заводах соответственно через 9 и 6 лет, а через 3 года в вагонных депо выполнялся малый (текущий) ремонт.
На железных дорогах ФРГ была принята классификация планово-предупредительного ремонта, главным элементом которой является предупредительный ремонт, выполняемый для большинства вагонов через 4 года. В более поздний период появилось сообщение о том, что в Германии большой интерес специалистов вызывает проект ЛАРСИТ. В нем предусмотрено учитывать в системе технического обслуживания грузовых вагонов их реальный пробег и загрузку. Это существенно отличается от традиционной системы по заданной цикличности, лишь условно принимающей во внимание пробеги вагонов. ЛАРСИТ построена с учетом опыта внедрения на железных дорогах
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.
