Анализ особенностей мультимодальных логистических центров и логистической транспортной цепи

Дополнительные сведения в лекции 12

Предложенная двухуровневая система моделей имеет достаточную гибкость в отношении выбора экономико-математических моделей на различных уровнях иерархии. Учитывая особенности управленческих задач, критерии, которые характеризуют качество работы отдельных подсистем (уровень эксплуатационной надежности, время простоя транспортных средств, количество работников, приведенные затраты и др.) для создания системы моделирования необходимо привлечение различных экономико-математических методов. Сочетание многоуровневого подхода с методами векторной оптимизации, теории случайных процессов и управления запасами, динамического программирования и других обеспечивают наличие у данной системы оптимизации таких важных свойств, как гибкость и универсальность подходов и знаний, полученных от специалистов в области грузовой и коммерческой работы, логистики и транспортного маркетинга.

Анализ особенностей МЛЦ и ЛТЦ (их типов, функций, целей, структуры, параметров) показывает, что они характеризуются большим количеством показателей, имеющих различную природу. Ограничиться одним глобальным показателем, адекватно отражающие множество целей функционирования МЛЦ и ЛТЦ, часто не представляется возможным. Цели функционирования МЛЦ и ЛТЦ можно описать несколькими (часто противоречивыми) критериями, причем в большинстве случаев отсутствует информация, которая позволила бы свести несколько локальных критериев в один обобщенный.

Задача создания, оптимального проектирования и определения оптимальных условий функционирования МЛЦ и ЛТЦ по существу многокритериальна: чем больше критериев вводится в рассмотрение, тем более полное представление можно получить об исследуемой системе. При выборе параметров лишь по одному критерию оптимальное решение в большинстве случаев находится на границе параметрических ограничений, которые обычно являются ресурсными ограничениями, нарушение которых не допускается даже в незначительной степени.

В то же время необходимо помнить о том, что решается реальная задача, модель которой представлена в виде задачи математического программирования. При решении реальной задачи не исключены всякого рода случайные отклонения неуправляемых параметров, которые не предусмотрены моделью. В этом случае решение на границе ресурсов грозит создать узкое место, если ресурса выделять чуть меньше или его потребуется чуть больше.

Таким образом, предпосылками применения многокритериального подхода является то, что:

1.  рассматриваемые МЛЦ и ЛТЦ относятся к типу сложных систем, для которых выбор целей превращается в самостоятельную проблему, и представляет собой верхнюю петлю обратной связи, являясь своеобразным адаптационным механизмом, отслеживающим реакцию системы в целом (такие системыпринято называть нерефлексными).

2.  возможность несовпадения локальных оптимумов отдельных целей под систем с глобальным оптимумом цели системы.

3.  необходимость учета человеческого, личностного фактора в процессе принятия решения.

4.  наличие различных предпочтений и показателей эффективности у разных ЛПР.

5.  необходимость декомпозиции понятия «качества транспортного обслуживания»

6.  при выборе параметров лишь по одному критерию оптимальное решение в большинстве случаев находится на границе параметрических ограничений, которые обычно являются ресурсными, что снижает устойчивость получаемых решений.

7.  учет натуральных критериев позволяет эффективно решать задачи по проектированию ресурсосберегающих технологий, а также повышает устойчивость принятых оптимальных решений в условиях нестабильности стоимостных параметров, вызываемой инфляционными процессами. ;

Множество критериев оптимальности, характеризующих качество функционирования МЛЦ, формируется в процессе изучения особенностей создания и эксплуатации конкретного МЛЦ с учетом его роли в выполнении задач, стоящих в целом перед транспортом, а также в результате анализа информации о значимости отдельных критериев, полученных от экспертов.

Учитывая описанные ранее принципы моделирования работы МЛЦ и его подсистем, обобщенная экономико-математическая модель данного объекта может быть представлена в следующем виде:

F_i(a_i;b_i)={F_1i(a_1i;b_1i),……,F_wi(a_wi:b_wi),….}                                       (3.1)

где     F_i = { F_{1i,…………..}, F_wi }                    - вектор критериев оптимальности,      характеризующий соответственно качество функционирования, техническое оснащение и технологию работы всех ОП МЛЦ на i - ом этапе процесса принятия решения;

i = l,……….,j                           -количество  этапов  процесса принятия решений, определяемое стадиями, на которых оптимизируется деятельность ОП МЛЦ (проектирование, строительство, реконструкция, модернизация, эксплуатация);

a_i{a_1i,....,a_ti,….,a_wi}                   -вектор управляемых параметров на i-ом этапе процесса принятия решения;

b_i ={b_1i ,…., b_ti ,…., b_wi}               - вектор неуправляемых параметров на I -ом этапе процесса принятия решения;

t. = 1,…. Ψ                               - количество ОП МЛЦ;

Wi= 1,……у_i                                                        - количество   критериев   оптимальности,   включаемых в модель на i-ом этапе принятия       решения;

Ω                                                             - множество допустимых значений вектора а.

Таким образом, при моделировании МЛЦ необходимо среди допустимого