Организация работ ТО и ТР автомобилей с диагностироавнием д-1. Выбор метода организации производства ТО и ТР

4 ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ТО И ТР АВТОМОБИЛЕЙ С ДИАГНОСТИРОАВНИЕМ Д - 1

4.1 Выбор метода организации производства ТО и ТР

В связи с большой производственной программой ТО и ТР автомобилей целесообразно организовать производство методом комплексных бригад.

Метод комплексных бригад предусматривает формирование производственных подразделений по признаку их предметной специализации, то есть закрепление за бригадой определенной группы автомобилей (например, автомобилей одной модели), по которым бригада проводит работы ТО-1, ТО-2 и ТР (рис.4.1). Централизованно выполняются ЕО, диагностирование и ремонт агрегатов. Комплексные бригады укомплектовываются исполнителями различных специальностей, необходимыми для выполнения закрепленных за бригадой работ.

При организации производства методом комплексных бригад каждая бригада, как правило, имеет закрепленные за ней рабочие места, посты для ТО и ремонта, свое, в основном универсальное технологическое оборудование и инструмент, запас оборотных агрегатов и запасных частей, то есть происходит сокращение программы и распыление материальных средств, что усложняет организацию производства технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Рисунок 4.1 – Метод комплексных бригад на ООО «Такси-Сибирь»

Существенным преимуществом метода комплексных бригад является бригадная ответственность  за качество проводимых работ по ТО и ТР.

4.2 Схема технологического процесса на предприятии и на посту   Д-1

По прибытию автомобилей на предприятие водители сообщают механикам, принимающим автомобили с линии, о замеченных неисправностях. Механики субъективно и при помощи средств диагностирования определяют техническое состояние автомобилей. По результатам диагностирования оформляют «ремонтный листок». При необходимости дальнейшего уточнения диагноза автомобили после проведения уборочно-моечных работ направляют на пост диагностики Д-1. для этой цели могут быть использованы эксперты (высококвалифицированные ремонтные рабочие). Исправные автомобили, не подлежащие плановому обслуживанию, направляют в зону хранения, а подлежащие ТО-1 и ТО-2 – соответственно на Д-1. Принципиальная схема технологического процесса ТО и ТР показана на рисунке 4.2.

Рисунок 4.2 -  Принципиальная схема технологического процесса ТО и ТР

КТП – контрольно-технический пункт; УМР – зона уборо-моечных работ;   Д-1 – пост диагностики;                    основной путь движения автомобилей через производственные участки;  - возможный путь движения.

Согласно схеме технологического процесса (рис. 4.2) автомобили, подлежащие диагностированию в объеме Д – 1, после зоны ожидания поступают на пост диагностики Д – 1.

На первом посту выполняется следующие виды работ: проверка маркировки автотранспортных средств, проверка световых приборов, проверка двигателя и его систем, проверка шин и колес, проверка стеклоочистителя и стеклоомывателя, проверка рулевого управления и прочих элементов конструкции. Для этого пост оснащен набором переносных диагностических приборов.  

Методы проверки маркировки АТС

Маркировка, нанесенная на АТС, должна соответствовать указанной в документах на АТС.

Государственные регистрационные знаки на АТС должны быть установлены и закреплены на предусмотренных местах по ГОСТ Р 50577.

У АТС, оснащенных газовой системой питания, на наружной поверхности газовых баллонов должны быть нанесены их паспортные данные, в том числе даты действующего последующего освидетельствования.

Методы проверки рулевого управления

Проверку рулевого управления проводят на неподвижном АТС при работающем двигателе посредством поочередного поворота рулевого колеса на максимальный угол в каждую сторону.

Изменение усилия при повороте рулевого колеса должно быть плавным во всем диапазоне его поворота. Неработоспособность усилителя рулевого управления АТС (при его наличии на АТС) не допускается.

Самопроизвольный поворот рулевого колеса с усилителем рулевого управления от нейтрального положения при неподвижном состоянии АТС и работающем двигателе не допускается. Этот пораметр проверяют наблюдением за положением рулевого колеса на неподвижном АТС с усилителем рулевого управления после установки рулевого колеса с положение, примерно соответствующее прямолинейному движению, и пуска двигателя.

Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем в эксплуатационной документации, или при отсутствии данных, установленных изготовителем, следующих предельных значений:

- легковые автомобили и созданные на базе их агрегатов

- грузовые автомобили и автобусы................................10°

- автобусы.........................................................................20°

- грузовые автомобили....................................................25°.

Суммарный люфт в рулевом управлениипроверяют на неподвижном