СОДЕРЖАНИЕ
1. Усиления эксплуатируемых железных дорог. 3
1.1. Определение возможной пропускной способности при параллельном графике движения поездов 3
1.1.1. Пропускная способность однопутного перегона. 3
1.1.2. Пропускная способность двухпутных перегонов. 4
1.2. Определение возможной провозной способности. 4
1.3. Выбор схем усиления эксплуатируемой железной дороги. 5
1.3.1. Исходные данные. 5
1.3.2. Расчет. Назначение схем.. 5
1.4. Определение приведенных капитальных затрат. 2
2. РАСЧЕТ КРИВОЙ СПОСОБОМ ГОНИКБЕРГА.. 5
При проектировании переустройства существующих железных дорог должна быть предусмотрена выправка кривых, т.е. приведение их к правильному геометрическому очертанию с устройством необходимых переходных кривых. При проектировании второго пути необходимо предусмотреть возможность последующей выправки кривых существующего пути без помех для эксплуатации второго пути.
Для решения указанных задач необходимо по каждой кривой существующего пути произвести "расчет кривой", при котором устанавливается угол поворота и радиус кривой, положение кривой в пикетаже, длины переходных кривых и подсчитываются рихтовки (сдвиги) по двадцатиметровым хордам. Исходными данными для таких расчетов служат материалы съемки кривой.
Радиус кривой
,
где k – кривизна;
αрад – угол поворота в радианах.
Координаты середины кривой
, 
,
где Ωc – площадь угловой диаграммы существующая.
Величина сдвижки кривой
,
где L – длина переходной кривой,
Все расчеты кривой сведены в таблицу 1.
Утрированный профиль составляется на основании данных полевого обследования существующей линии. Для курсового проектирования исходные данные сводятся в ведомость профиля и плана существующей линии. В этой ведомости для заданного участка существующей линии указаны попикетные отметки существующей головки рельса (СГР), отметки земли и толщина существующего балласта, измеренная от верха шпалы до верха земляного полотна. По плану линии указывается направление и величина углов поворота, радиус и пикетажное положение начала круговой кривой.
В ведомости плана и профиля существующей линии приводятся также данные об искусственных сооружениях и раздельных пунктах.
Для каждой заданной кривой (кроме рассчитанной) по величине угла поворота и радиуса определяется длина круговой кривой и пикетажное положение конца круговой кривой (таблица 2).
Анализ плана и профиля должен установить места, где имеются отступления от норм проектирования.
При анализе профиля необходимо выявить:
- уклоны круче руководящего iр = 9 ‰;
- элементы короче 200 м;
- алгебраические разности уклонов, превышающие нормативные Δiдоп = 5 ‰.
В отношении плана линии нужно сделать проверки достаточности величины радиусов кривых и длин прямых.
При анализе заданного профиля выявлено:
- уклоны круче руководящего iр = 9 ‰ на участках ПК 16+00 – 19+00, ПК 27+00 – 29+00, ПК 41+00 – 42+00;
- элементы короче 200 м на участках ПК 15+00 – 16+00, ПК 16+00 – 17+00, ПК 31+00 – 31+80, ПК 31+80 – 33+00, ПК 41+00 – 42+00;
- алгебраические разности уклонов, превышающие нормативные Δiдоп = 5 ‰ на ПК 16+00, ПК 33+00, ПК 41+00, ПК 42+00.
При проектировании переустройства продольного профиля необходимо обеспечить потребную толщину балластного слоя. Для этого на устраиваемом профиля предварительно наносятся две вспомогательные линии:
- низ балласта существующего (НБС);
- расчетная головка рельса (РГР).
Линия РГР представляет геометрическое место таких отметок головки рельса, которые получились бы, если довести толщину балластного слоя до проектной мощности.
Проектирование реконструкции продольного профиля производится путем нанесения на утрированный профиль проектной головки рельса (ПГР). При этом необходимо соблюдать нормы и требования СНиП и ликвидировать отмеченные отступления от них.
При проектном щебеночном балласте может оказаться целесообразным проектирование на горбах или в ямах продольного профиля криволинейного очертания с элементами переходной крутизны. При этом профиле можно уменьшить объемы земляных работ и искусственных сооружений, и в то же время будет обеспечиваться хорошая плавность движения поездов.
На участках, где не отмечено отступление от норм и правил, линию ПГР следует стремиться совместить с отметками РГР (или отметками СГР, если последние выше линии РГР), а при невозможности этого располагать проектную линию чуть выше линии РГР. Этим будет обеспечена толщина балласта не менее проектной и будет достигнуты минимальные работы по выправке профиля за счет досыпки балласта.
Формулы определения НБС и РГР:
НБС = СГР – hcp – hсб - hcш,
где hсб – существующая толщина балластного слоя;
hcp – существующая высота рельса,
hcp = 0,15 м – для рельсов Р50;
hcш – существующая высота шпалы,
hcp = 0,18 м – для деревянных шпал.
РГР = НБС + hпp + hпб + hпш + hпп,
где hпб – проектная толщина балластного слоя;
hcp – существующая высота рельса,
hcp = 0,15 м – для рельсов Р50;
hcш – существующая высота шпалы,
hcp = 0,18 м – для деревянных шпал.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.
