Не в ладах с практикой (сравнительный анализ состояния пути в кривых всех радиусов)

Не в ладах с практикой

После выхода минувшим летом указания о дополнительных мерах по снижению интенсивности износа гребней колес и бокового износа рельсов на Южно-Уральской железной дороге был проведен сравнительный анализ состояния пути в кривых всех радиусов.

Основными факторами, от которых зависит интенсивность износа, считаются: кривизна пути, качество рельсов, соблюдение геометрических параметров колеи и возвышение наружного рельса в зависимости от реализуемой скорости, профиль пути, состояние ходовых частей подвижного состава.

В кривых радиусом 350 метров и менее анализировалось состояние интенсивности бокового износа рельсов на пути с деревянными шпалами, а в кривых радиусом 500 – 850 метров – на пути с железобетонными шпалами. Рассматривались участки на разных перегонах, в основном со сложным профилем линии.

За последние десять лет наблюдений за кривыми установлено, что в начальный период после укладки рельсов происходит их интенсивный боковой износ. Затем, по достижении определенной величины, он постепенно снижается. Это наводит на мысль, что норматив на ширину колеи для малых радиусов необходимо пересмотреть в сторону увеличения.

Многие путейцы нашей дороги солидарны с кандидатом технических наук В.Федуловым, который высказал такое же мнение в «Гудке» 15 августа 2003 года. Особенно актуальна проблема на участках с железобетонными шпалами и рельсовыми плетями бесстыкового пути. При скреплениях КБ даже в кривых радиусом 650 – 850 метров, особенно при чрезмерном возвышении наружного рельса, приходится не менее двух раз за межремонтный период менять нашпальную резину, большое количество скреплений и рельсов в наружных нитях кривых. Затраты, никакими нормами не предусмотренные на эти работы, доходят до 3,5 миллиона рублей на километр, не считая расходов на текущее содержание пути. На перегоне Хребет – Уржумка на нечетном пути после усиленного капитального ремонта в 2001 году рельсы кривых радиусом 350 метров и менее начали менять, пропустив 60 – 70 миллионов тонн вместо 200 миллионов по норме.

Кроме ширины колеи, на интенсивность бокового износа на этом полигоне повлияло недостаточное качество выправки пути после капитального ремонта: не было создано равноупругое основание, каким его делают высокоточные машины «Унимат» и «Дуоматик». Рихтовка велась машинами ПРБ по методу сглаживания, при котором трудно вернуть путь в проектное положение, и больше месяца действовали ограничения скорости.

По-иному складывалась ситуация на участке Златоуст – Уржумка, где выправляли четный путь машинами ВПР-1200 и рихтовали с точностью до 1 – 2 миллиметров машиной ВПРС-02, оборудованной автоматизированной системой «Путеец». Предупреждения на обкатку пути действовали не более шести – восьми дней при скорости 60 километров в час. По рельсам этого перегона было пропущено 176,4 миллиона тонн грузов.

Несколько слов хочется сказать и о лубрикации рельсов с применением смазки, рекомендованной нашей отраслевой наукой. На Южно-Уральской лубрикация стала широко применяться 11 лет назад. В то время вопрос о ней был рассмотрен на заседании технического совета дороги с участием представителей ВНИИЖТа. И Виктор Богданов уверял, что с лубрикацией потребность в рельсах для наружных нитей кривых может сократиться чуть ли не в шесть раз. А получилось наоборот.

В 1986 – 1993 годах на Златоустовской дистанции пути, например, ежегодно меняли по 20 километров рельсов при средней напряженности движения 94,4 миллиона тонн на километр в год. На начало прошлого года пришлось заменить 22,5 километра при средней напряженности этого участка за последние десять лет 50 миллионов тонн на километр. Другими словами, в расчете на единицу тоннажа расход рельсов увеличился вдвое.

У путейцев если и бывает сокращение количества заменяемых рельсов по боковому износу, то благодаря не лубрикации, а их переукладке с переменой рабочего канта. В отдельные годы дорога переукладывала в кривых более 80 километров наружных рельсов. Как правило, к этому прибегали при боковом износе 13 – 14 миллиметров. Напомню, что по форме ПУ-4 учитываются рельсы с боковым износом более 15 миллиметров, о чем представители нашей отраслевой науки умалчивают.

Анатолий ПРИЛЕПКО,
инженер ЦНТИ Южно-Уральской железной дороги.
Челябинск.