Контроль по «Маячным» шпалам. Зависимость дополнительных сжимающих продольных напряжении в зоне разрядки рабочих органов машины ЩОМ-Д, страница 4

При начальном крутящем моменте М = 250 Нм ослабление болтовых соединений до минимально разрешенного идет более длительное время (тоннаж в разбираемом примере DТ¹⁵₁ = 15—16 млн. т брутто), и во многих случаях возможно обойтись без повторного подкрепления болтовых соединений.

Рис.10. Зависимость крутящего момента от количества пропущенного груза для скреплений КБ-65, ЖБР и БП на втором этапе их работы

На рис. приведены кривые, отражающие основной этап работы клеммных соединении для скреплений типа КБ-65 при начальных расчетных крутящих моментах 150 и 250 Нм. Как видно из графика, при М = 250 Нм до следующего подкрепления клемм можно пропустить примерно в 2 раза больше тонн груза (кривая е₁m₁), чем при М = 150 Нм (кривая еm).

На рис.10 приведены также кривые, характеризующие ослабление клеммных соединений в пружинных скреплениях типов БП и ЖБР. Полоса еm₂ графически отражающая снижение момента для этих скреплений, идет с меньшим наклоном, чем кривые еm и е₁m₁, характеризующие тот же процесс для клеммных скреплений типа КБ-65. Это говорит о том, что при одинаковом начальном крутящем моменте М подкрепление промежуточных скреплений приходится проводить реже.

Ослабление клеммного нажатия (и соответственно крутящего момента) у пружинных клемм происходит медленнее, чем у скрепления типа КБ. В табл. приведены результаты замеров крутящих моментов на опытных участках Юго-Западной, Юго-Восточной, Северо-Кавказской и Октябрьской дорог при нарастании пропущенного тоннажа.

Особое внимание следует уделять концевым подвижным участкам сварной

Таблица 6.

плети. В результате действия температурных сил в контакте подошвы рельса и основания появляются односторонне ориентированные погонные продольные силы, которые способствуют реализации продольных подвижек под действием угоняющих сил. При совпадении направления перемещения конца плети с направлением движения поезда продольные температурные силы действуют аналогично угоняющим силам от торможения поезда. При таком совпадении перемещение конца плети оказывается больше, чем только от действия температурных сил. Поэтому на концевых участках плети на длине 50—60 м расчетное минимально допустимое нажатие клемм следует иметь на 20—30% больше, чем на остальной протяженности бесстыкового пути.

Уменьшению угона концевых участков способствует усиленное закрепление стыковых болтов уравнительных рельсов. Например, на шестидырных накладках при крутящем моменте на гайках стыковых болтов 500—600 Нм сопротивление стыка будет примерно 500 кН. При нагревании на 1^oС в рельсе типа Р65 (если он не имеет возможности изменять свою длину) возникают продольные силы 20,5 кН. Следовательно, при изменении температуры на   Dt= 500/20,5 = 24^oС перемещений концевых участков плети не будет. С учетом возможности двустороннего изменения температуры Dt =±24°С закрепление стыков с повышенным крутящим моментом позволяет оставлять на перемещения плети примерно только половину годовой температурной амплитуды. Внутри интервала колебаний температуры ± Dt (в нашем примере это ±24°С) из-за отсутствия подвижек клеммные скрепления на концевых участках работают так же, как и в средней части плети.