Контроль по «Маячным» шпалам. Зависимость дополнительных сжимающих продольных напряжении в зоне разрядки рабочих органов машины ЩОМ-Д, страница 3

*нажатие определяется на осенне–  зимний период когда реализуется наибольший угон

U_x-модуль упругости рельсового основания в продольном направлении (вдоль пути)

U- модуль упругости рельсового основания в вертикальной плоскости

Таблица 5.

6.2.Интенсивность ослабления клеммных скреплений и периодичность закрепления болтов.

Интенсивность ослабления болтов в различные периоды эксплуатации неодинакова. В первый период после укладки вследствие притирки элементов скреплений происходит интенсивное уменьшение начального крутящего момента. Интенсивность этого уменьшения колеблется в зависимости от нагрузок от колесных пар на рельсы и скоростей движения в пределах 50— 70 Нм/млн. т брутто пропущенного груза. При грузонапряженности 50—60 млн.т-км брутто/год снижение-со 150 до 60— 70 Нм произойдет за 5—8 дней и, если вовремя не подкрепить клеммные болты, даже на нетормозных участках начнется угон плетей. После первого подкрепления болтов в интервале пропуска 2—10 млн. т брутто также происходит достаточно интенсивное ослабление клеммного нажатия, и в этот период крутящий момент с расчетного 150 Нм может опять снизиться до 60—70 Нм, что потребует повторного закрепления клемм до нормы. После пропуска 10—15 млн. т брутто груза интенсивность ослабления крутящего момента для скрепления типа КБ-65 колеблется в пределах 14—20 Нм на 10 млн. т пропущенного груза в зависимости от условий эксплуатации.

Учитывая, что нижняя граница крутящего момента (6—7 Нм на нетормозных участках и 10—11 Нм на тормозных) по условию стабилизации пути, подверженного угону, достаточно определенна для того, чтобы увеличить тоннаж между подкреплениями болтов, во многих случаях целесообразно поднять значение расчетного крутящего момента. Ряд дистанций пути накопили большой опыт закрепления клемм с расчетным моментом 250 Нм, а в отдельных случаях и больше. Так, Московская дорога разрешила закреплять болты с крутящим моментом 250 Нм. На опытных участках Смоленской дистанции пути было проведено закрепление болтов гайковертом с крутящим моментом 350—400Нм; после пропуска 120 млн. т брутто груза крутящий момент оказался 200-250Нм.

Конструкция скреплений типа КБ позволяет иметь первоначальный крутящий момент 250—300 Нм, и при этом подкрепление клеммных болтов на дистанциях с грузонапряженностью 60 - 70 млн. т брутто представляется возможным проводить один раз в год (при обязательном вторичном выборочном контроле крутящего момента динамометрическим ключом).

Увеличение расчетного крутящего момента положительно отражается на работе рельсовых скреплений и на первом этапе работы сварных рельсовых плетей. На рис.9 приведены зависимости ослабления крутящего момента М от пропущенного тоннажа (млн. т брутто) для достаточно типичных случаев:

Рис.9. Зависимость крутящего момента скреплений КБ-65 в начальный период их работы (после укладки сварных плетей) от количества пропущенного груза при начальном крутящем моменте 150 Нм (кривая1) и 250 Нм (кривая 2). Как видно из графиков, в случае, когда М = 150 Нм, уже после пропуска груза DТ¹⁵₁ =1 млн. т брутто ослабление клемм достигло минимально разрешенного и потребовалось проводить первичное подкрепление болтовых соединений (отрезок сb). В период пропуска дополнительно примерно 8 млн. т брутто (отрезок cd) опять произошло снижение крутящего момента до минимума, хотя в этот период пропуска DТ¹⁵₂ груза интенсивность ослабления клемм была существенно меньше. После вторичного подкрепления (отрезок de) крутящий момент опять стал 150 Нм. Кривая en характеризует начало длительного периода работы клеммных скреплений типа КБ-65. На рис.9 (как и на рис.10) зона, в которой стабилизация сварных плетей от угона не обеспечивается, заштрихована.