Контроль по «Маячным» шпалам. Зависимость дополнительных сжимающих продольных напряжении в зоне разрядки рабочих органов машины ЩОМ-Д, страница 2

2. Устанавливают отклонение нейтральной температуры от температуры   закрепления  участка плети: ∆t_з = ±85∆l_о /l

∆t_з = ±0,85∆1_о

3.Нахолят фактическую температуру закрепления рельсовых плетей.

t_фз= =t_з ±∆t_з

где t_з — температура предыдущего закрепления плети.

4. Рассчитывают температурное (теоретическое) напряжение:

σ_теор=Еa∆t

где Е — модуль упругости рельсовой стали;

а — температурный коэффициент линейного расширения.

5. Определяют дополнительное наппяжение:

σ_доп=Е(DL/L)

где ДЬ/L — относительное удлинение участка плети.

6. Вычисляют результирующее напряжение:

σ_рез= σ_теор+ σ_доп

Графически эта методика представлена на рис. 8.

Когда длина плети достигает нескольких километров, фактичсс-кая ее температура может колебаться в значительных пределах по длине. Поэтому температуру измеряют в тех же точках, что и подвижки. Таким образом находят напряжения на отдельных участках. Сопоставляя смещения этих участков, можно получить представление о продольных деформациях, а соответственно и о продольном напряжении в плети. Для более полной информации о напряженном состоянии в критических местах, таких как подходы к станциям, мостам, кривым, можно увеличить число «маячных» шпал, сократив расстояние между ними.

С учетом сложности обеспечения неподвижности «маячной» шпалы при выполнении текущих и ремонтных работ в дальнейшем в качестве меток планируется использовать специальные репера, например, опоры контактной сети.

6.Обеспечение стабилизации бесстыкового пути, подверженного продольным перемещениям.

6.1.Условия возникновения угона сварных плетей.

Угон может возникнуть при недостаточной связи рельса с основанием, при которой происходит местное проскальзывание подошвы по подкладке. Необходимая связь обеспечивается нажатием клемм промежуточных скреплений.

В Технических указаниях по укладке и содержанию бесстыкового пути  сказано: "Для закрепления плетей от продольных перемещений при изменении температуры и проходе поездов гайки клеммных болтов скреплений КБ, К2 и Д2 необходимо затягивать с усилием, соответствующим крутящему моменту 150 Нм, скреплений Д-4-120-150 Нм и скреплений ЖБ и ЖБР - до образования двухточечного контакта между клеммой и верхом подошвы рельса, т. е. 120-150 Нм.

Зная крутящий момент М и необходимые параметры клеммного скрепления, можно определить нажатие гайки на клемму Р_г .

Уравнение усилий, прикладываемых для одного оборота гайки, имеет вид

	Рг=2pМ/[h+p(Кг-бd+ Кг-шD)]

 

где h -шаг резьбы болта; К_г-б- коэффициент трения резьбы гайки и болта; d -диаметр среднего круга трения резьбы гайки по резьбе болта;

К_г-шD- коэффициент трения гайки о шайбу; D — диаметр среднего круга трения гайки о шайбу.

Принимая для скрепления типа КБ d= 2,1 см, D = 3,6 см, h = 0,35 см, получаем нажатие гайки на клемму Р_г для различных значений М и К_тр (табл.5). В процессе эксплуатации поверхности резьбовых соединений, а также соприкасающиеся поверхности скреплений могут подвергаться коррозии, задирам, смазочный материал соединения может быть различной консистенции (в зависимости - от окружающей температуры). Все это влияет на значения коэффициентов трения К_г-б и К_г-ш, которые могут изменяться в широких пределах (обычно от 0,15 до 0,25). При этом, чем больше коэффициент трения, тем, при одном и том же крутящем моменте, нажатие клеммы на рельсы будет меньше.

В процессе эксплуатации происходит износ подрельсовой прокладки, трущихся металлических элементов скреплений, вследствие чего крутящий момент уменьшается.

Наблюдениями, проведенными на ряде опытных участков пути, установлено, что угон сварных плетей бесстыкового пути начинается при снижении крутящего момента на нетормозных участках до 60 - 70 Нм, на тормозных (при интенсивном торможении) - до 100 - 110 Нм. Эти цифры хорошо согласуются с расчетным клеммным нажатием при этих моментах (см. табл.4) и, в сопоставлении с ними потребными значениями нажатия одной клеммы, полученными для различных соотношений модулей U_x и U

Таблица 4.

a=Ux/U	Коэффициент трения рельса по основанию f	Коэффициент трения между клеммой и верхом подошвы рельса f1	Требуемое нажатие одной клеммы Fкл,кН
1,5	0,18	0,12	10,5
	0,25		6,0
1,25	0,12	0,12	13,0
	0,18		9,0
	0,25		5,3