Определение параметров кривых вагоном ЦНИИ-4

Система контроля параметров ЦНИИ-4 требует основательной доработки, а ограничение скоростей по данным ЦНИИ-4 пока остается необоснованным».

Попытаемся разобраться в этом вопросе.

Параметры кривых, допустимые скорости движения по которым сравнивались, Н.В.Куприянов определял по данным натурных съемок с помощью шнура и шаблона ЦУП.

Понятно, что такой способ получения параметров устройства кривых кардинально отличается от системы измерений, применяемой на ЦНИИ-4 и в основе которой заложена непрерывность определения значений соответствующих показателей по всей длине кривой. Также безостановочно с шагом не более 0,5 м в пределах всей кривой рассчитываются допустимые скорости движения.

Как правило, кривые содержат неровности в плане и по уровню, которые могут быть отступлениями II или даже III степени, и при измерении отводов кривизны и возвышения с помощью шнура и шаблона ЦУП заведомо будут внесены существенные неточности в расчет параметров кривых. Для расстроенных кривых (см. рис. 1) натурными промерами практически невозможно определить точки начала и конца переходной кривой. Для получения результатов, близких к данным ЦНИИ-4, необходимо выполнять измерения с шагом по пути не реже чем через 2 м и усреднять полученные результаты на интервале не менее 30 м. Такой достаточно трудоемкий эксперимент провели на экспериментальном кольце ВНИИЖТа при отладке аппаратуры и программного обеспечения ЦНИИ-4. В результате значения допустимых скоростей отличались не более чем на 5—10 км/ч.

В качестве другого способа установления параметров кривых Н.В.Куприянов   рассматривает записи на лентах путеизмерительных вагонов. При этом можно определить (и то с достаточно большой погрешностью) лишь среднее значение радиуса и характерные точки возвышения, как правило, в начале и конце круговой кривой. Таким образом, и в этом случае непогашенное ускорение вычисляют лишь в нескольких точках кривой.

Автор статьи, по-видимому, считает старый метод контроля параметров устройства кривых, основанный на ручных измерениях и вычислениях допускаемых скоростей движения лишь в отдельных четырех-пяти точках кривой, единственно верным.

На наш взгляд, наличие таких полярных мнений по конкретному вопросу вызвано еще и следующим      обстоятельством. Представленная в Инструкции

ЦП-515 методика расчета допускаемых скоростей движения в кривых ориентирована на ручную обработку путеизмерительных лент и не учитывает возможности бортовых автоматизированных систем вагонов-пу-теизмерителей. Однако об этой особенности четко не указано в документе.

Яркой иллюстрацией необходимости сплошного контроля кривой (не реже чем через 2 м) служит метод непрерывного вычисления скорости нарастания непогашенного ускорения в пределах всей переходной кривой. Максимально допускаемую скорость  можно определить, решив приведенное кубическое уравнение:

где h^, hg — возвышение наружного рельса в начальной и конечной точке хорды длиной Д1_; Ri, рз — соответственно радиусы.

Скорость изменения непогашенного ускорения у должна быть не более 0,6 м/с³ при установленных скоростях движения до 140 км/ч и не более 0,4 м/с³ — при скоростях более 140 км/ч (см. Инструкцию ЦРБ-393).

Формула (3) получается из формулы (1) подстановкой в нее значения Да„„ = a^i - а^, где сами непогашенные ускорения вычисляют по формуле (2).

Допустимую скорость движения по формуле (3) вычисляют в каждой точке переходной кривой по скользящей хорде фиксированной длины,AL =• 20 м.

Выявлены существенные расхождения в значениях