Подвеска. Конструкция.
На автобусе установлена зависимая пневматическая подвеска с телескопическими амортизаторами и тремя регуляторами положения кузова.
Передняя подвеска (рис.-1) состоит из рамы 1, шарнирно закрепленной передним концом на основании кузова, а в средней части - помощью стремянок 9 на балке передней оси 3. На противоположном от шарнира конце к раме приварена поперечная балка - траверса 4, на концах которой установлены пневмобаллоны 6.
На траверсе рамы закреплены амортизаторы 5 со встроенным ограничителем хода, которые с другой стороны закреплены на основании кузова.
Для фиксации кузова от поперечного смещения относительно балки передней оси предусмотрена реактивная штанга 8, шарниры которой с одной стороны соединены с основанием кузова, а с другой - с траверсой рамы.
Задняя подвеска (рис.-2) состоит из рамы 1, жестко прикрепленной стремянками к заднему мосту 6. Неподрессоренные части автобуса соединены кузовом с помощью двух верхних реактивных штанг 5 и двух нижних реактивных штанг 7. На концах траверс рамы установлены по одному пневмобаллону 3 и одному амортизатору 2 со встроенным ограничителем хода.
Реактивная штанга передней подвески (рис.-3) служит для фиксации кузова от поперечного смещения относительно балки передней. Она состоит из двух головок 1 и 9 и соединительной трубы 3. Одна из головок ввернута в трубу на правой резьбе, другая - на левой, что позволяет при вращении трубы за лыски А в средней части регулировать межцентровое расстояние между головками. Соединение каждой головки с трубой фиксируется двумя хомутами 2. Разрезы (стыки) хомутов при установке должны совмещаться с прорезями трубы для обеспечения надежности крепления.
Головка реактивной штанги состоит из двух резиновых втулок 4,втулки 6, шайбы 5 и фиксатора 8.
Реактивная штанга передней подвески крепится к основанию кузова и траверсе рамы с помощью специальных болтов 10 и гаек 7.
Четыре реактивные штанги задней подвески служат для соединения неподрессоренной части автобуса с кузовом. Две верхние штанги крепятся передними концами к кузову, а задними к заднему мосту. Нижние: реактивные штанги передними концами крепятся также к кузову, а задними к раме задней подвески. Крепление штанг к кузову аналогично креплению реактивной штанги передней подвески. Конструкция штанг такая же, как у штанги передней подвески, с одним отличием: к заднему мосту и к раме задней подвески штанги крепятся с помощью пальца 6 (рис.-4) и гайки 7.
Телескопические амортизаторы (рис. 5) служат для гашения колебаний, возникающих при движении автобуса по неровной дороге. На автобусе применяются гидравлические амортизаторы, принцип действия которых основан на сопротивлении, оказываемом заполняющей амортизатор жидкостью при прокачивании ее через узкие каналы.
Амортизатор представляет собой цилиндрический корпус с двумя соосными цилиндрами, из которых внутренний 12 является рабочим, а наружный 13-
цилиндром резервуара. Полость Д между рабочим цилиндром и цилиндром резервуара образует резервуар (емкость для рабочей жидкости).
Рабочий цилиндр 12 закрыт сверху направляющей 4 с втулкой 5, в которой перемещается шток 6, уплотняемый сальником 2. Полость герметизируется резиновым кольцом 3. На нижнем конце штока закреплен поршень 10, в котором имеются отверстия, расположенные по двум концентрическим окружностям. Отверстия Г по меньшей окружности перекрываются снизу клапаном отдачи 11, открывающимся сверху вниз. Отверстия В по большей окружности перекрываются сверху перепускным клапаном 9, который открывается, перемещаясь снизу вверх. В нижней части рабочего цилиндра установлен впускной клапан15. Кожух 7 предохраняет шток 6 от грязи и камней.
Таким образом, в амортизаторе имеются три рабочие полости: полость Б над поршнем; полость Е под поршнем; полость Д - резервуар.
При ходе сжатия поршень амортизатора перемещается вниз. Жидкость, находящаяся в полости Е под поршнем, поднимает перепускной клапан 9 и перетекает в верхнюю часть цилиндра - полость Б. Но так как вытесняемый из полости Е объем больше, чем освобождаемый в полости Б (разность равна величине объема штока 6 на длине хода), то часть жидкости, равная разности объемов, перетекает через дросселирующие каналы (на рисунке не видны) в резервуар - полость Д.
При ходе отдачи поршень движется вверх. Жидкость, находящаяся 11 полости Б над поршнем, не имея выхода через отверстия В, открывает клапан отдачи 11 и перетекает через отверстия Г в нижнюю часть цилиндра - полость Е.
Поршень, перемещаясь вверх, создает в полости Е разрежение, которое вызывает открытие впускного клапана 15 и подачу жидкости из полости Д резервуара в полость Е под поршнем.
Через дренажные отверстия А в резервуар - полость Д - сливается жидкость, просочившаяся через зазор между втулкой 5 и штоком 6.
Пневмобаллоны (рис.-6) предназначены для подрессоривания кузова автобуса.
Основу пневмобаллона образует резино-кордовая оболочка 1 рукавного типа. Оболочка напрессовывается на верхнюю 2 и нижнюю 7 опоры пневмобаллона. для посадки на опоры обе горловины оболочки имеют утолщенные буртики, а на опорах имеются посадочные выступы конусообразной формы. В верхнюю опору 2 вварен щтуцер 3 для подвода в пневмобаллон воздуха от регулятора положения кузова. Для крепления на кузове автобуса к верхней опоре приварены две резьбовые шпильки 4. Нижняя опора пневмобаллона крепится к раме подвески с помощью болтов, для чего на опоре имеются бобышки 6 с резьбовыми отверстиями. Пневмобаллон собирается так, чтобы одна из двух пар диаметрально противоположных бобышек на нижней опоре лежали в одной плоскости с крепежными шпильками верхней опоры. Кроме того, отдельные модификации оболочек должны напрессовываться на опоры строго ориентированными по вертикали. На таких оболочках с наружной стороны нанесена стрелка, которая при сборке пневмобаллона должна быть направлена вверх.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.