Участковая скорость движения поездов (Глава 27 учебного пособия по курсу «Управление эксплуатационной работой железных дорог и качеством перевозок»)

такой метод расчета коэффициента скорости, хотя и позволяет получить результаты с достаточной точностью, является весьма трудоемким. Поэтому часто пользуются другим, несколько упрощенным методом расчета, когда частично-пакетный график условно заменяется обычным непакетным графиком, у которого линии хода каждых двух поездов, следующих в пакете, выражаются одной линией. Таким образом, все линии хода, называемые «условными пакетами», выражают следование как одиночных поездов, так и двух поездов в пакете.

Такое условное представление пакетного графика позволяет выразить общее число скрещений и обгонов условных пакетов теми же зависимостями, что и при непакетном графике, причем число пар грузовых поездов N_ГР заменяется числом пар условных пакетов N_УС. Одновременно вместо времени хода пары поездов по участку  в формуле указывается время хода пары условных пакетов , где  - коэффициент пакетности.

Число условных пакетов при двух поездах в пакете составит

,

Общее число скрещений условных пакетов в расчете на одну пару этих пакетов будет равно

                                                                                   (27.11)

где   -число   скрещений   (остановок) поездов при непакетном графике.

В целях приведения к величинам, сопоставимым с непакетным графиком, число условных скрещений нужно привести к физическим скрещениям (остановкам реальных поездов) ■ Для этого число условных скрещений относится к одной паре грузовых поездов   и определяется число остановок, приходящихся на одно скрещение условных пакетов к_ус. Тогда число фактических остановок поездов при частично-пакетном графике, приходящееся на одну пару грузовых поездов, составит

С учетом, что  получим

                                        (27.13)

Из формул (27.12) и (27.13) видно, что число скрещений условных пакетов, отнесенное как к числу этих пакетов, так и к числу грузовых поездов, всегда меньше числа скрещений при непакетном графике. Однако в то время как при скрещении при непакетном графике останавливается один поезд, число остановок поездов, приходящееся на одно скрещение условных пакетов к_ус, всегда больше одного и зависит от соотношения числа поездов, следующих в пакетах и одиночно, т. е. от коэффициента пакетности α_п.

Число поездов, останавливаемых при частично-пакетном графике при скрещениях, зависит от типа скрещения. При этом схемы скрещения а и б (см. рис. 27.2) дают по одной остановке, а схемы в и г по две.

Если обозначить через α_а, α_б, α_в и α_Г относительное число скрещений условных пакетов по схемам соответственно а, б, в и г, то число остановок, приходящееся на одно скрещение условных пакетов, можно представить в виде

к_ус = α_а + α_б + 2(α_в + α_Г) = 1 + α_в + α_г.                                (24.7)

На рис. 27.3 показана зависимость относительного числа скрещений условных пакетов α_а, α_б, α_в и α_Г от коэффициента пакетности. Кривые выражают математическое ожидание относительного числа скрещений разного рода при различных значениях коэффициента пакетности. Принято, что при скрещении одиночных поездов с поездами, следующими в пакете, в трех случаях из четырех безостановочно пропускается пакет поездов (схема б).

Обычно пакетные графики с α_п, превышающим 2/3, не применяются, а при α_п , меньшим 1/3, показатели пакетного графика почти такие же, как и непакетного