Целевой анализ эксплуатационной работы дороги и станции, страница 2

Хотя любой из элементов оборота вагонов связан с качеством организации эксплуатационной работы, тем не менее такие показатели, как вагонное плечо, коэффициент местной работы и груженый рейс вагона, в меньшей степени зависят от усилий работников станций, отделений и дороги. Они больше связаны с действующим планом формирования, соотношением транзитных и местных вагонопотоков и с дальностью перевозок грузов. Поэтому при анализе оборота в первую очередь выясняется влияние на него участковой скорости, простоев и полного рейса (коэффициента порожнего пробега) вагона.

Полный рейс вагона:

.

Коэффициент местной работы:

Рассмотрим пример решения для 3 варианта.

Первый анализируемый параметр - полный рейс вагона:

-  плановый:

,

-  фактический:

.

Полный рейс вагона увеличился на

.

Из-за изменения полного рейса вагона время нахождения его в пути за время оборота изменилось. Плановое время в движении:

.

Фактическое время в движении при неизменной участковой скорости:

, а при достигнутой участковой скорости:

.

Следовательно, от увеличения пробега порожних вагонов, а значит и рейса, оборот в элементе нахождения в пути замедлился на , а от невыполнения участковой скорости при фактическом рейсе замедлился на .

Из-за изменения полного рейса вагона время нахождения его на технических станциях за время оборота также изменилось:

-  плановое:

,

-  фактическое, при неизменном простое вагонов на технических станциях:

,

-  фактическое при достигнутом простое вагонов на технических станциях

.

Следовательно, от увеличения полного рейса вагона оборот в элементе нахождения на технических станциях замедлился на , а из-за увеличения простоя вагонов на технических станциях при фактическом рейсе вагонов замедлился на .

Второй анализируемый параметр – коэффициент местной работы:

-  плановый:

,

-  фактический:

.

Коэффициент местной работы увеличился на .

Из-за увеличения коэффициента местной работы и увеличения среднего простоя вагонов под одной грузовой операцией изменилось также время нахождения вагонов на станциях погрузки и выгрузки за время оборота:

-  плановое:

,

-  фактическое при достигнутом коэффициенте местной работы и плановом простое вагона под одной грузовой операцией:

,

-  фактическое при достигнутом коэффициенте местной работы и фактическом простое вагона под одной грузовой операцией:

.

Следовательно, от увеличения коэффициента местной работы оборот вагона в элементе нахождения вагонов на станциях погрузки и выгрузки замедлился на , а за счет увеличения простоя вагонов под грузовыми операциями при фактическом коэффициенте местной работы  на .

Таким образом, улучшение работы дороги по погрузке и выгрузке вызвало увеличение полного рейса вагона и коэффициента местной работы, а также привело к мнимому замедлению оборота вагона на . Анализируя работу, нельзя фактические результаты сравнивать только с плановым временем оборота вагона. Необходимо скорректировать последние с учетом фактического рейса и коэффициента местной работы, т.е. принять равным . Конечный результат при такой корректировке планового задания будет более объективным, т. е. он покажет замедление оборота вагонов на

1.2  Определение среднесуточных пробегов локомотивов.

Среднесуточные пробеги локомотивов определяются из выражения:

, тогда  ,  где   .

Для заданных значений ваг., ,  сут.,  лок., км., ваг. среднесуточный пробег локомотивов составит:

км.

1.3  Оценка качества эксплуатационной работы дороги Д и разработка мер ее дальнейшего улучшения.

2.  Целевой анализ качества использования вагонов и локомотивов по станции А

2.1  Анализ качества использования всех категорий вагонов и локомотивов на станции А.

Качество использования вагонов и локомотивов по станции определяется экономией или перерасходом вагонов (локомотивов) по отношению к плановым значениям.

Станция экономит вагонный парк за счет сокращения простоя вагонов при переработке, пропуске без переработки, под грузовыми операциями и при подаче неисправных на пути ремонта, а также за счет увеличения статической нагрузки. Экономия локомотивного парка достигается за счет сокращения времени нахождения локомотивов на станционных путях.

Методика определения экономии (перерасхода) вагонов различных категорий следующая:

-  экономия вагонов за счет увеличения статической нагрузки:

-  экономия вагонов за счет перевыполнения норм простоя под одной грузовой операцией:

-  перерасход вагонов за счет невыполнения норм простоя вагонов без переработки:

-  экономия вагонов за счет сокращения нормы простоя вагонов с переработкой:

-  экономия вагонов за счет ускорения подачи на ремонтные пути:

-  общая экономия вагонного парка:

Методика определения экономии (перерасхода) локомотивов следующая:

Отделения и дороги экономят вагонный парк за счет ускорения оборота вагона, повышения статической нагрузки и сокращения простоя неисправных вагонов в ремонте, а локомотивный парк – за счет повышения производительности локомотивов.