Этапы развития диспетчерских центров

управления — концентрировать диспетчерское управление перевозочным процессом, автоматизировать рутинные операции, т. е. освободить диспетчеров от сбора и фиксирования информации, повысить оперативность и достоверность предоставляемой диспетчерскому аппарату информации (рис. 17).

Этот этап наиболее трудоемкий и капиталоемкий. Специальное помещение диспетчерского центра оборудуется рабочими местами, административными и специальными помещениями, техническими средствами, вычислительной техникой, коммуникациями, различными средствами связи. Другими словами, создается фундамент новой системы оперативного управления перевозками. Создаются автоматизированные рабочие места, программно-технический комплекс, информационные технологии. На этом фундаменте еще предстоит построить стены и крышу, чтобы был полноценный дом. К сожалению, на многих дорогах после строительства «фундамента» объявляют о создании диспетчерского центра и удивляются, почему эксплуатационные показатели не улучшаются, а некоторые еще и ухудшаются. Прежде чем делать такие заявления, надо вспомнить, что первый этап — это прежде всего автоматизация сбора информации и некоторое облегчение работы диспетчера. За счет чего должны улучшиться показатели? На этом этапе пока ничего не оптимизируется, не предвидятся затруднения и тем более они заранее не ликвидируются. Нет никаких рычагов для улучшения работы и показателей. Соответственно на этом этапе не окупаются вложенные средства в создание диспетчерского центра. Тогда становится очевидным, что на информационно-справочном этапе нельзя останавливаться. К сожалению, на момент издания этой книги существует общепризнанное мнение, что на всех 17 железных дорогах и в ОАО «РЖД» созданы диспетчерские центры и практически дальнейшие работы не ведутся. Мы с Вами видим, что диспетчерские центры еще не созданы, а только начали создаваться. Окупиться вложенные в диспетчерские центры средства смогут только на прогнозном и управляющем этапах.

3.3. Прогнозный этап

Прогнозный этап предусматривает моделирование эксплуатационной работы на несколько часов вперед. К чему приводит отсутствие такого прогноза, рассмотрим на примере дорожного диспетчера. До появления ЕДЦУ дорожный диспетчер отставал от реальной поездной работы на 2—3 ч и в сокращенном графике исполненного движения и в поездном положении фиксировал прошедшие события. С переводом в ЕДЦУ он стал получать информацию в режиме реального времени, хотя, как и прежде, совершенно недостаточно принимает участие в управлении перевозочным процессом. Причина этого парадокса заключается в том, что управлять можно только предстоящими событиями, прошедшие и происходящие в настоящее время события можно лишь фиксировать или анализировать. Отсюда видно, что информации в реальном времени для управления недостаточно. Нет предмета для Управления, нечем управлять. Таким предметом для управления могут стать предстоящие события. Следовательно, для того чтобы дорожные диспетчеры включились в более активное участие управления перевозочным процессом, их надо поставить на несколько часов впереди событий. Попросту говоря, чтобы у них появился «предмет» управления.

Как показывает практика, прогноз «вручную» носит