Зарождение диспетчерской системы, страница 2

Второе направление предусматривает освоение перевозок составами постоянной величины с переменным числом поездов, которое устанавливается при оперативном планировании. Такой способ овладения перевозками, исключая жесткую регламентацию отправления, переносит центр тяжести на оперативное руководство. Вследствие гибкости оно оказалось весьма прогрессивным и получило широкое распространение.

На дорогах США, Канады и Англии диспетчерский аппарат руководит движением поездов на основе расписаний движения; во Франции, Германии, Японии, Нидерландах, Италии и других странах — на основе расчетных графиков. Поэтому диспетчеры особо строго контролируют выполнение норм станционных интервалов и времени стоянок поездов под техническими операциями. При этом в США и на части дорог Англии вместо графиков исполненного движения ведут упрощенные ведомости, используют контрольные доски.

На дорогах Франции диспетчерские круги не совпадают с административными границами дорог и отделений. Протяженность их 700— 800 км (диспетчер в таком случае выступает в роли советчика, ему помогают 2-3 оператора). Это позволяет следить за продвижением основных вагонопотоков между зонами их зарождения и погашения. Таким образом, диспетчерский аппарат осуществляет постоянный контроль за продвижением грузовых вагонов от погрузки до выгрузки. Автоматизация управления движением поездов в таких условиях возможна без дальнейшего укрупнения диспетчерских кругов.

Для дорог Западной Европы и Японии характерны более легкий, чем в США, подвижной состав, преобладание электрической тяги и пассажирских перевозок. Поэтому там обращаются недлинные грузовые поезда, следующие на короткие расстояния, и густота движения высокая (Франция — 29 поездов на 1 км эксплуатационной длины, Германия — 50, Англия — 56, Япония и Нидерланды — 66-67). Характерны для графиков движения в этих странах резервы времени хода поездов (от 3 до 8 % чистого времени). В Германии, кроме того, теоретически обоснованы и предусмотрены резервы в графике движения, чтобы обеспечить возможность нагона опозданий и снизить влияние задержек отдельных поездов на выполнение графика. Эти резервы облегчают диспетчерское регулирование движения.

Важнейшая особенность графиков (или расписаний) движения грузовых поездов на зарубежных дорогах — «ядро» поездов постоянного обращения обеспечено устойчивым грузопотоком, что позволяет строить работу станций и участков не на оперативной, а на технологической основе. Колебания вагонопотоков погашают назначением резервных (факультативных) поездов, которые могут следовать как перед, так и после регулярного поезда данной специализации. Диспетчерский аппарат имеет право назначать столько факультативных поездов, сколько необходимо, однако эта мера должна быть тщательно обоснована. Так, на дорогах Франции дополнительные поезда с сортировочных станций назначают по специальным правилам, когда остаток вагонов определенного назначения после отправления регулярного поезда превышает норму. Теоретическая основа для определения выгодности назначения факультативного поезда — сравнение экономии в вагоно-сутках простоя с дополнительными эксплуатационными затратами на формирование и продвижение.

Другая отличительная особенность организации грузового движения на железных дорогах Запада — специализация регулярных поездов. Вагонопотоки организуют исходя из действующих графиков и расписаний движения, приспосабливаясь к ним. Большое внимание уделяется согласованию прибытия и отправленияпоездов в узлах и передаче вагонов из состава одного поезда в составы других поездов. Загруженные вагоны вывозными локомотивами и передаточными или сборными поездами доставляют на технические станции, учитывая время отправления и специализацию регулярных грузовых поездов. Считается нецелесообразным устанавливать норму массы для вывозных и передаточных поездов, так как необходимо быстрее доставить груженые вагоны для включения в поезда.

Конкуренция с автомобильным транспортом побуждает повышать скорости движения грузовых поездов и увеличивать частоту их следования. Например, в Германии действуют специальные графики движения, в которых расписания поездов согласованы между собой. Для ускорения их следования и доставки грузов такой график предусматривает специальные «впереди» и «позади» идущие сборные поезда, собирающие и развозящие вагоны от ускоренных транзитных поездов. Во Франции предусмотрены три категории (режима) грузового движения: обыкновенный («ординэр»), ускоренный («акселерэ») и «экспресс». В других странах аналогично перевозят дорогостоящие и скоропортящиеся грузы.

На дорогах Италии и Франции большое внимание диспетчеры уделяют распределению порожних вагонов, в США действует система срочного возврата их на дорогу-собственницу.

Для пассажирского движения на зарубежных дорогах характерны большая частота следования поездов с высокой скоростью и тщательное согласование в узлах расписаний дальних и местных поездов. Конкуренция с другими видами транспорта вызвала к жизни высокоскоростное движение, а оно повлекло за собой изменение конструкции верхнего строения пути, необходимость коренной перестройки средств сигнализации и связи и диспетчерской системы руководства их движением, например, создание центра диспетчерского управления скоростной магистралью между Токио и Осака в Японии.