Обеспечение допускаемой величины и скорости изменения продольных усилий в поезде. Обеспечение условия непревышения фактического сопротивления движению расчетной величины. Размещение раздельных пунктов на скоростных дорогах I и II категории, страница 3

  I. выявляются и предварительно обследуются возможные принципиальные направления трассирования и выбираются наиболее целесообразные из них;

  II. по выбранному направлению устанавливаются конкурентно-способные варианты и каждый из них трассируется;

  III. трасса принятого варианта корректируется, переносится на местность и закрепляется.

Работы Ι этапа выполняются на стадии технико-экономического состояния, ΙΙ–разработки проекта, ΙΙΙ–на стадии разработки рабочей документации.

4.2 Геодезическая линия, опорные пункты и фиксированные точки трассы.

Начальный (А) и конечный (С) пункты трассы и выявленные пункты обязательного захода (В) являются опорными пунктами.

Линия, соединяющая опорные пункты по прямой называется геодезической линией.

(·)1–4, намеченные для обхода контурных и преодоления препятствий, наз. фиксированными точками.

Начальный и конечный пункт,опорные пункты и фиксированные(·) трассы образуют варианты трассы.

Трассировочным ходом называется участок трассы, запроектированный по опред. условиям. Они подразделяются по степени использования ограниченных уклонов и по топографическим условиям.

По степени использования руководящего уклона ТХ подразделяются на вольный и напряжённый.

Вольный – ход, когда средний естественный уклон местности меньше уклона трассирования:

Напряжённый – ТХ, когда средний  больше или равен уклону трассирования .

ТХ по топографическим условиям подразделяются на: долинный, косогорный, водораздельный, поперечно-водораздельный.

4.3 Основные требования к трассированию на участках вольных и напряжённых ходов.

Вольный ход.

Профиль ж.д. на участках вольного хода представляет собой сочетание горизонтальных площадок и уклонов, вплоть до руководящего, но участки с руководящим уклоном небольшого протяжения и назначаются для преодоления местных, высотных препятствий.

Практика проектирования ж.д. выработала условия укладки трассы на участках вольного хода, в частности:

1.  на участках вольного хода трассу следует укладывать по кратчайшему направлению (по прямой), т.е. с препятствия на препятствие;

2.  отклонение трассы от кратчайшего направления м.б. обусловлено только для обхода контурных и преодоления местных высотных препятствий, при этом   а) каждый угол должен быть обоснован;   б) в лог надо вписаться;   в) мыс надо описать.

3.  вершина угла поворота должна находиться напротив препятствия, а препятствие в вершине угла поворота (в противном случае будет удлинение трассы)

4.  углы поворота на участках вольного хода д.б. по возможности небольшими (до 15-20º, так как при увеличении угла поворота резко возрастает удлинение линии)

5.  при необходимости обхода нескольких препятствий, близко расположенных друг друга, следует обходить всю группу препятствий вместе

6.  площадки раздельных пунктов на участках вольного хода должны по возможности располагаться попутно направлению линии, то есть без отклонений или с минимальным.

Напряженный ход

1.  трасса д.б. уложена без избыточного развития, т.е. без ненужного удлинения, поэтому на участках напряженного хода нельзя допускать потерь высот или использования руководящего уклона

2.  продольный профиль должен соответствовать теоретическому профилю, т.е. д.б.уложен сплошным руководящим уклоном, который при необходимости может быть разделен площадками раздельных пунктов

3.  назначение положения и углов поворота должно производиться из условия наилучшего подбора отметок земли

4.  расположение раздельных пунктов на горизонтальных площадках и на уклонах близких к нулю должно производиться в тех местах, где естественный уклон местности близок к этим значениям.

87

Руководящий уклон – самый крутой на данном направлении уклон, по которому в тяговых расчетах определяется масса состава. При этом предполагается, что этот уклон достаточно большого протяжения и при движении по нему в сторону подъема поезд достигает расчетной υ и движется с этой υ до конца этого подъема.

При проектировании ж.д. величина  д.б.обоснована технико-экономическими расчетами. Максимальная величина  устанавливается СТН:

– для скоростных дорог 20‰

– Ι категория 12‰

– ΙΙ категория 15‰

– ΙΙΙ категория 20‰

– ΙY категория 30‰

– особогрузонапряженных 9‰.

Величина  зависит от:

1.  топографии местности;

2.  условия обеспечения максимально возможных υ движения;

3.  стремление обеспечивать достаточно высокие весовые нормы поездов.

Минимальная величина  СТН не фиксируется, но она определяется весовой нормой поездов, которая может стронуть поезд с места.