Содержание
Введение…………………………………………………………………..4
1.Анализ НИР российских и зарубежных ученых…………………….5
2.Оценка средней наработки до отказа………………………………..13
2.1 Точечная оценка…………………………………………………..13
2.2 Интервальная оценка……………………………………………..16
2.3 Оценка параметров масштаба закона Вейбйлла- Гнеденко……18
2.4 Проверка гипотезы о закономерности распределения периодичности отказов по критерию Пирсона………………………………..19
2.4.1 Количество интервалов S по правилу Штюргеса с округлением до целого числа…………………………………………………..20
2.4.2 Теоретические частоты…………………………………...21
2.4.3 Определение расчетного значения критерия……………..23
3. Оценка количественной характеристики безотказности и долговечности…………………………………………………………………...23
3.1 Оценка вероятности безотказной работы……………………....23
3.2 Оценка гамма- процентной наработки до отказа………………26
3.3 Оценка интенсивности отказов…………………………………27
3.4 Оценка плотности распределения отказов……………………..30
4. Оценка показателей процесса восстановления (графоаналитический метод)…………………………………………………………………………….32
5. Определение потребности в запасных частях……………………….38
Список использованной литературы………………………………………….39
Приложение 1……………………………………………………………….40
Приложение 2……………………………………………………………….45
Приложение 3……………………………………………………………….46
Приложение 4……………………………………………………………….47
Введение
Тенденция к увеличению автомобильного транспорта на наших дорогах не может угнаться за способностью станций технических обслуживаний (СТО) к полному и грамотному ремонту агрегатов и узлов автомобилей. Целью и задачей дисциплины «Основы работоспособности технических систем» является ни только научить студентов, как будущих специалистов, к грамотному распределению работ по периодическому облуживанию (ТО-1, ТО-2) или профилактическому обслуживанию и внезапным отказам, но и обучить их к грамотному предвидению ситуаций, исключающих излишний простой транспорта на постах СТО.
Умение создать многоуровневую систему профилактики и обслуживания автомобиля- есть цель студента, при освоении основ курса.
В данной работе мы пользовались учебным пособием Булгакова Н.Ф. [1],[2], в котором был представлен метод анализа и синтеза технической системы.
1 Анализ НИР российских и зарубежных ученых
В статье [3], представлены результаты оптимизации подвески двигателя с применением расчетной программы MATLAB. Рассмотрена схема опоры подвески двигателя с учетом выбора положения упругого элемента в координатных осях. Перечислены основные этапы расчета.
В работе [4] предлагается усовершенствованный способ регулирования динамической курсовой устойчивости автомобиля, который даже в критических ситуациях криволинейного движения обеспечивает высокую активную безопасность, легкость и комфортабельность управления. Он основан на изменении поворачиваемости автомобиля при изменении распределения препятствующего его поперечным колебаниям вокруг продольной оси реактивного момента на активных стабилизаторах передней и задней оси. При регистрации по сигналам датчиков поворота рулевого колеса, углов установки передних управляемых колес, скоростей, продольных и поперечных ускорений, вертикальных перемещений кузова и положения педали акселератора по путевым диаграммам устанавливается отклонение фактической криволинейной траектории (радиуса кривизны) от идеальной. При меньшей фактической величине реактивный момент на активном стабилизаторе переднего моста по сравнению с задним увеличивается, при большем — уменьшается, что приводит к компенсации поперечных колебаний и улучшению динамической курсовой устойчивости. Алгоритм управления такой активной системой стабилизации состоит из нескольких последовательных шагов с регистрацией самого факта, параметров криволинейного движения, отклонения фактической траектории от идеальной и приводит к автоматическому регулированию характеристик стабилизаторов, что при небольших рассогласованиях даже не требует дополнительного компенсационного воздействия водителя на рулевое колесо.
В статье [5] сообщается о применении нечеткой логики в автоматическом управлении автомобилем. Если еще недавно автомобильный компьютинг выполнял, восновном, вспомогательные задачи, то в настоящее время онразвивается в сторону полной автоматизации управления и навигации автомобиля в сложных средах, в т. ч. в условиях города. Рассматриваются работы, проводимые в рамках национальной испанской программы Autopia, основной целью которой является реализация автоматического управления серийным автомобилем в реальных условиях на методах ИИ, а также создание ряда модульных компонентов, которые можно было бы сразу использовать в автомобильной промышленности. Описываются конкретные достижения в этом направлении.
В статье [6] сообщается об экономичном рулевом управлении. В информации руководителя центра развития электроники и функциональности фирмы ZF-Lenksysteme (Германия) сообщается о быстром приходе на смену традиционным гидравлическим зубчато-реечным системам рулевого управления электронных. При одном несомненном преимуществе — универсальности применения старые конструкции обладают недостатками, связанными с большим количеством компонентов, габаритами и значительной массой. Появившиеся на рынке агрегатов в 2002 г. новые электронные конструкции проще и легче, поэтому находят все расширяющееся применение. Базовые стандартные зубчато-реечные сервоусилители состоят из насоса, масляного бачка, шлангов, клапана и зависимого от скорости блока управления. По сегодняшним меркам эта система не является особенно сложной. Но, учитывая дефицит места под капотом и стремление автомобилестроителей к облегчению конструкции, остается в прошлом. Промежуточным шагом на пути к электронному рулевому управлению представляются электрогидравлические усилители. Их насос приводится в действие не непосредственно от ДВС ременной передачей, а посредством так называемого силового модуля. Этот компактный агрегат, состоящий из электродвигателя с блоком управления, масляного насоса и масляного бачка, снабжает гидроусилитель маслом независимо от ДВС, даже при его отключении. Это дает экономию потребляемой энергии до 70%. Большим преимуществом электронных систем сервопривода является значительно меньшее количество компонентов в них, а именно: электродвигатель на рулевом механизме, датчики и блок управления. Он гораздо проще по поводу электропитания и на 85% экономичнее, чем гидромеханические (0,2.. .0,3 л/100 км). Шире и возможности: переменное передаточное число в зависимости от скорости движения транспортного средства, демпфирование, предотвращающее рыскание при возврате с криволинейной на прямолинейную траекторию, хорошая приспосабливаемость к разным конструкциям и совместимость с ними. Необходимость строгого контроля момента перемещения зубчатой рейки определяет место установки электронного усилителя. При усилии на рейке до 10 кН (автомобили среднего класса) он может встраиваться в рулевую колонку. В автомобилях верхнего сегмента среднего класса с 12 кН усилия — только в шестерню рейки. Во внедорожниках и фургонах (15 кН) должен быть установлен только на самой рейке. Электронные системы не требуют масла, обслуживания и однажды продиагностированные безотказно функционируют весь срок службы автомобиля. Их несомненным преимуществом также является реализация функции ассистента водителя при парковке. Она реализована уже на автомобилях Touran и Lexus. С помощью датчиков и электронного блока автомобиль без участия водителя занимает место на стоянке.
В статье [7] рассматривается вопрос применения усилителей рулевого управления различных типов на современных автомобилях, показано преимущество эл-механич. усилителей перед гидроусилителями. Описан опыт создания вентильно-индукторного эл-привода для эл-механич. усилителя рулевого управления. Описана подсистема диагностики и регистрации неисправностей, входящая в состав усилителя.
В работе [8] приводятся Приводимые инновационные решения по системе ассистирования водителя модели Audi Q5 обеспечивают существенный вклад в повышение безопасности и комфортабельности автомобиля. С помощью радарной системы для отслеживания смены полосы движения и системы видеокамерного слежения и видеонаблюдения бортовой системы, ранее имевшихся только на автомобилях класса люкс, теперь они доступны и эффективны на серийных полноприводниках среднего класса В (Audi Q5, как и Audi Q7 и Audi А8), также использована система APS (ассистирование движению и парковки). Внедрение новых чувствительных элементов (датчиков) и технологий регистрации первичной информации обеспечивает ее преобразование, подобно ощущениям человека в конкретной ситуации окружающего пространства салона. Такие датчики подобны людям —- границы их аварийной или сигнализационной чувствительности помогают водителю в выполнении задач по управлению транспортным средством. Статистика и результаты достигнутой аварийной защиты показывают "ментальные факторы" в качестве сегодняшних причин аварий. Главной из них — невнимательность участников дорожного движения. Поэтому система ассистента водителя и является наиболее востребованной, когда его ошибки в сложной транспортной ситуации вероятны и действенны при частой смене полосы движения. Система сигнализирует как водителю активного автомобиля, так и другим участникам дорожного движения о смене полосы движения и близости автомобилей в многопоточном транспортном потоке. В качестве чувствительных элементов используется радарная система частотой 24 Гц, которая реализовывается двумя дат- чиками в заднем бампере. Радарные антенны призваны перерабатывать и усиливать чувствительность датчиков. В оптимальном исполнении чисто визуальная аварийная сигнализация встраивается в корпус наружного зеркала заднего вида, она не мешает другим участникам дорожного движения. Необходимая динамическая освещенность должна быть ощущаема как темной ночью, так и ясным днем в любой географической зоне. В автомобилях Audi используется дополнительная встроенная опция системы активной безопасности: показываются все транспортные
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.
