Оптимизация и управление технологическим процессом обслуживания АТС (на примере АТЦ, ООО «Медведь-Север»)

Федеральное государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«СИБИРСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Политехнический

^{(институт)}

Транспорта

^{(кафедра)}

КУРСОВАЯ РАБОТА

Оптимизация и управление технологическим процессом обслуживания АТС (на примере АТЦ, ООО «Медведь-Север»)

⁽Задняя подвеска автомобиля Mitsubishi L200 ⁾

Пояснительная записка

    Руководитель           _____________        д.т.н. проф.  Н.Ф. Булгаков

^{(подпись, дата)                                     (подпись, дата)                            (инициалы, фамилия)}

Студент ФТ07-08   .                                    . И.А.Цыбульский

^{(код (номер) группы)             (подпись, дата)                        (инициалы, фамилия)}

Красноярск 2011

Содержание

Введение …………………………………………………………….…..4

1  Анализ НИР ……………………………………………………..……5

2 Сбор информации по входящему потоку…………..…………….....11

3 Оценка показателей свойств загрузки и производительности предприятия…………………………….…...16

4 Оптимизация числа постов обслуживания………..………………20

Список используемой литературы…………..………………………23

Введение

Система массового обслуживания (СМО) - система, которая производит обслуживание поступающих в неё требований. Обслуживание требований в СМО производится обслуживающими приборами. Классическая СМО содержит от одного до бесконечного числа приборов. В зависимости от наличия возможности ожидания поступающими требованиями начала обслуживания СМО подразделяются на системы с потерями, в которых требования, не нашедшие в момент поступления ни одного свободного прибора, теряются;

системы с ожиданием, в которых имеется накопитель бесконечной ёмкости для буферизации поступивших требований, при этом ожидающие требования образуют очередь; системы с накопителем конечной ёмкости (ожиданием и ограничениями), в которых длина очереди не может превышать ёмкости накопителя; при этом требование, поступающее в переполненную СМО (отсутствуют свободные места для ожидания), теряется.

Выбор требования из очереди на обслуживание производится с помощью так называемой дисциплины обслуживания. Их примерами являются FCFS/FIFO (пришедший первым обслуживается первым), LCFS/LIFO (пришедший последним обслуживается первым), RANDOM (случайный выбор). В системах с ожиданием накопитель в общем случае может иметь сложную структуру.

1    Анализ НИР российских и зарубежных ученых по оптимизации технологических процессов системы обслуживания (глубина проработки с 2004г.)

В статье[1]Кочкарев А.Н.дал анализ развития и состояния производственно- технической базы АТП, состояния АТП в рыночных условиях, рассмотрены стоящие перед ними проблемы, даны рекомендации по эффективности использования производственно- технической базы. Существующая тенденция концентрации подвижного состава без достаточно обоснованного уровня специализации приводит к огромным потерям на производстве, связанным с техническим содержанием автомобильного парка. Эти потери обусловлены в первую очередь неэффективным использованием применяемого на АТП технологического оборудования, низким уровнем механизации и автоматизации производственных процессов. В свою очередь, именно структура подвижного состава на АТП непосредственно влияет на формирование производственно- технической базы для его технической эксплуатации.

В данном докладе,[2] Щербаковым А. Б. предлагаются различные методы организации диагностики для конкретных автотранспортных предприятий. Работа участков технического обслуживания и комплексов диагностирования на АТП тесно взаимосвязаны, что позволяет делать анализ эффективности их функционирования на основе одних и тех же критериев и параметров оценки. Одним из основных параметров является коэффициент занятости поста, который представляет собой среднее значение  коэффициентов занятости всех работающих на нем исполнителей. Эффективное функционирование постов диагностирования, ТО и ТР, соответствует значению коэффициента занятости поста в пределах 0,7-0,9.  В отдельных случаях для уточнения числа постов могут использоваться вспомогательные параметры эффективности: коэффициент простоя исполнителей, коэффициент занятости исполнителей, коэффициент загрузки оборудования, средняя длина очереди, среднее время простоя автомобилей в ожидании обслуживания и другие.

В этой работе [3] Рогожкин В.М. и Самохвалов А.А.проводят анализ существующих методик определения оптимальных вариантов эксплуатации автомобилей, и показывают, что наибольшие возможности