Как видно из уравнений, с увеличением давления в ресивере с 0,1 до 0,18 МПа^при частоте вращения коленчатого вала 950 мин"' и угле поворота перепускной заслонки 50 ° рс повышается с 4 до 6,61 МПа (на 65,2 %), а Мип - с 51,5 до 64 Н ■ м (ь\1 24,3 %). С возрастанием частоты вращения коленчатого вала с 600 до 1300 мин при постоянном давлении в ресивере (0,14 МПа) и угле поворота перепускной заслонки 50 ° рс увеличивается с 5,09 до 5,79 МПа (на 13,8 %), а Ммп - с 64,7 до 65,3 Н ■ м (на 0,9 %). Это доказывает возможность создания повышенного нагрузочно-скоростного режима и подтверждает теоретически полученные зависимости.
Анализ шероховатости приработанных поверхностей при сравнительных исследованиях типовой и предлагаемой холодной обкатки показал, что среднее арифметическое отклонение профиля шатунных вкладышей имело несколько лучшие результаты после холодной обкатки с повышенными нагрузочно-скоростными режимами (0,36—0,38 мкм и 0,26—0,28 мкм) по сравнению с типовой (0,4— 0,48 мкм и 0,3—0,39 мкм). Заметного износа шатунных шеек коленчатого вала, шатунных вклады-шей и деталей цилиндро-поршневой группы не обнаружено, так же как и наличия задиров и следов перегрева вкладышей.
Применение холодной обкатки с повышенными нагрузочно-скоростными режимами при проведении раздельной обкатки позволяет сократить число ступеней горячей обкатки с динамическим нагружением и в 1,5—2 раза снизить расход топлива на ее проведение. Предложенный способ и средство для его реализации прошли проверку в производственных условиях и внедрены в ОАО "Ремонтный завод "Нижнеломовский" Пензенской обл.
Оптимизация свойств моторного масла для заданных условий эксплуатации
Канд-ты техн. наук Н. Н. ЯКУНИН, Д. А. ДРЮЧИН (Оренбургский гос. ун-т)
Один из узлов, лимитирующих долговечность ДВС, — коренные подшипники коленчатого вала. Подбор моторного масла с учетом особенностей конструкции, технического состояния и условий работы двигателя позволяет повысить его ресурс и снизить текущие затраты на эксплуатацию. В данной статье изложена опробованная на практике методика оптимизации свойств моторных масел с учетом заданных условий работы, включающая в себя разработку комплекса мероприятий, направленных на поддержание данных свойств в течение всего эксплуатационного цикла.
Характер взаимодействия поверхностей трения определяется соотношением нагрузки NR, действующей на смазочный слой извне, и максимальной несущей способности Л^ тах смазочного слоя, которая может быть реализована при заданных условиях работы сопряжения.
Вероятность реализации того или иного вида трения оценивается удельной толщиной Xсмазочного слоя гое Лти1 — минимальная толщина смазочного слоя; /?ai и Ла2 — параметры шероховатости рабочих поверхностей.
Методика расчета hminявляется составной частью классической теории гидродинамической смазки, основные положения которой приводятся в работах [4—6] и др. и описываются дифференциальным уравнением Рейнольдса, частное решение которого для радиального подшипника скольжения имеет вид
Л^жтах = ФЩа/у2,(1)
где Ф — коэффициент нагружения; lad — ширина и диаметр подшипника; со — относительная угловая скорость вала; т\ — динамическая вязкость смазочной среды; у — относительный зазор в сопряжении.
Вязкость смазочного материала и температурный режим работы подшипника определяются тепловым расчетом. В соответствии с данной методикой температура смазочного слоя обеспечивает равенство в пределах некоторого интервала времени количества теплоты, выделившейся в сопряжении в процессе работы и отведенной смазочной средой. Система уравнения теплового баланса
Стр =
(2)
(где \ — коэффициент сопротивления шипа вращению; М, См и рм — расход, теплоемкость и удельный вес масла; Г и То — его температура на выходе и входе в подшипник) решается графическим методом.
Нагрузку на смазочный слой определяют из динамического расчета двигателя [ 1 ] для среднеэкс-плуатационного нагрузочно-скоростного режима работы. Вычисленная нагрузка — переменная величина, функционально зависимая от угла поворота коленчатого вала.
Совместный анализ приведенных уравнений дает возможность определить долю времени или продолжительность Рж существования смазочного слоя, в течение которой реализуется гидродинамический режим смазки [7, 8]:
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.