В практике перспективного планирования на стадии технико-экономических обоснований размещения отдельных производственных объектов в промышленном узле очень часто приходится использовать открытую модель, транспортной задачи.
Открытая модель отличается от закрытой тем, что объем возможного производства не равен потреблению. Примером может служить поиск наилучшего варианта размещения обогатительных фабрик (ОФ) в угольном районе со сложившейся транспортной сетью или оптимальных мест для размещения районных складов, обслуживающих промышленный узел и имеющих связи с предприятиями, складами, расположенными за пределами рассматриваемого узла.
Открытая задача может быть сведена к закрытой введением «фиктивного» потребителя (поставщика) с потребностью (запасом), при котором сумма потребностей потребителей будет равна сумме запасов поставщиков. Стоимость перевозки между фиктивным потребителем и всеми пунктами производства принимается равной нулю.
Отыскание оптимального решения задачи во многом зависит от правильно выбранного критерия.
При выборе оптимального варианта из однородных, непосредственно сравнимых решений критерии оптимальности могут выражаться в натуральных единицах. Например, суммарная тонно-километровая работа при выборе оптимальных путей доставки угля с шахт на ЦОФ. Это может быть суммарный простой в вагоно-часах на погрузочно-выгрузочном пункте или суммарное время занятости локомотивов при различных схемах организации их работы и т. п.
Однако натуральные показатели не всегда правильно характеризуют положение вещей. При отыскании оптимальной схемы доставки угля от шахт на ЦОФ по минимальной тонно-километровой работе не учитывается то, что стоимость 1 т-км не одинакова даже на соседних участках железнодорожного пути и никак не отражает затрат при использовании различных видов транспорта.
Суммарный простой вагонов на погрузочно-разгрузочных пунктах характеризует затраты только железной дороги, но не учитывает расходов на погрузочно-выгрузочные устройства. С точки зрения оптимальности решения для народного хозяйства может быть целесообразен несколько увеличенный простой вагонов по сравнению с затратами на увеличение мощности погрузочных механизмов и т. п.
Таким образом, натуральные показатели в качестве критерия следует использовать только при решении локальных задач при однородных сравниваемых вариантах.
Более универсальным является показатель стоимостной. Он правильнее оценивает сущность оптимизации, учитывая многие факторы, влияющие на работу транспортных комплексов.
Как правило, определяется стоимость суммарная на весь комплекс перевозок и на связанные с ними работы. Учитывается стоимость перевозок, состоящая из эксплуатационных расходов и доли капитальных вложений, отнесенных к году эксплуатации. Последние учитываются в случае, если рассматриваемые варианты требуют различных капитальных затрат. Если меняется скорость доставки, необходимо учитывать стоимость товарной массы, находящейся на колесах (точнее, ее разность три различных вариантах). Стоимость товарной массы относится к капитальным затратам.
Критериев может оказаться несколько, и каждый из них в большей мере учитывает какую-то одну сторону перевозочного процесса. В этом случае устанавливается иерархия критериев в порядке их «старшинства».
Список используемой литературы:
1. В. Н. Дегтяренко, В. В. Зимин. Экономико-математические методы решения задач промышленного транспорта, РОСТОВ-на-ДОНУ, 1976.
2. Матюнин И. Е. Оптимизация транспортно-грузовых процессов на промышленных предприятиях. Минск, Изд-во, «Вышэйская школа», 1975.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.