Аналіз економічних показників реструктуризації локомотивного господарства залізниць України

Iнж. Каленик М.В. (Укрзалiзниця)

Аналіз економічних показників реструктуризації локомотивного господарства залізниць України

Для розгляду пропонується декілька варіантів, які можна розглядати в залежності від економічної ситуації, правової бази і можливостей, а також бажання залізниць.

Варіант 1 - оптимальний

На госпрозрахункові відношення переводяться майже всі основні Головні управління і служби залізниць, окрім допоміжних, для чого встановлюються показники розрахунків між ними.

Наприклад:

Для локомотивних депо встановлюються наступні показники функціонування:

А) локомотиво-година;

-  вантажного локомотива (окремо електровозу і тепловозу);

-  пасажирського локомотива (електровозу і тепловозу);

-  маневрового локомотива;

-  електропоїзду;

-  дизель-поїзду

Показник по локомотивах враховується окремо для одно- та двосекційних локомотивів, а також розрізняється в залежності від серії локомотива. Показник по моторвагонному рухомому складу враховує можливі варіанти по кількості вагонів у складі поїзда та спарювання составів. Показник вираховується по факту проходження локомотивом контрольного посту депо.

Б) бригадо-година з розмежуванням по видам руху, а також окремо:

-  в роботі;

-  перевідпочинок в оборотному пункті;

-  прямування пасажиром

Ці показники розраховуються по кожному депо, окремо з врахуванням всіх витрат (експлуатаційні витрати, ремонти, амортизаційні відрахування, утримання будинків, апарату управління і т.д.) і встановленим одним для всіх (як депо, так і інших служб) проценту прибутку.

Кількість локомотиво - і бригадо-годин по регіонам (депо) з розбивкою по місяцях, при необхідності днях, замовляється службою руху річним планом і може коректуватись щомісяця або, при необхідності, частіше, а також оперативно. Служба руху несе відповідальність за відмову від замовленої локомотивної бригади, локомотива

Відповідно, собівартість локомотиво - і бригадо-години вибирається диференційно в залежності від планування і зміни заявок (підвищення вартості від позапланових заявок і їхньої терміновості).

Безпосередньо у депо необхідно розробити порядок розподілу коштів між експлуатацією і ремонтом.

Служби залізниць мають бути госпрозрахунковими і мати основні розрахункові рахунки, а депо можуть мати від них субрахунки. Розрахунок за показники здійснюється на субрахунки з відрахуванням у подальшому коштів на ремонт, амортизацію та інших на рахунок служби.

Служба залізниці здійснює загальну координацію роботи і диктує політику у галузі ремонту тягового рухомого складу (ТРС) і виступає арбітром між ремонтом і експлуатацією в депо, планує і розподіляє енергоресурси і т.д.

Різна собівартість локомотиво - і бригадо-годин по депо змусить перерозподілити експлуатаційну роботу від великих індустріальних центрів до малих міст, а ремонтну - до більш оснащених і виконуючих ремонти дешевше і з високою якістю.

Збитки за браки у поїзній роботі стягуються з конкретного депо-винуватця, служби і повинні відображатись на заробітній платі конкретного винного і колективу, в якому він працює (наприклад, виникнення браку по вині бригади повинно викликати відповідне стягнення безпосередньо з бригади і позбавлення премії колективу колони, а також відсотків всього цеху експлуатації і т.д.). Покладання вини за брак визначається комісійно причетними службами, а основним арбітром повинен виступати ревізорський апарат залізниці. Крім того, локомотивна бригада несе відповідальність за дотримання графіка руху (звичайно при відсутності об’єктивних причин затримки).

Допоміжні служби - лікарсько-санітарна, воєнізованої охорони, НГЧ і т.п. фінансуються відсотком від отриманих коштів за перевезення, який встановлює Н.

Здійснення єдиної політики по закупці ТРС, отримання бюджетних коштів під пасажирські перевезення повинно покладатись на Головне управління локомотивного господарства (ЦТ) зі своїм рахунком. На рахунок ЦТ надходять також амортизаційні відрахування на повне відновлення, бюджетні і т.п. кошти.