5.1. Определение себестоимости перевозок
На железных дорогах при составлении годовых планов и отчетов определяется средняя себестоимость грузовых и пассажирских перевозок. Используя эти важные показатели себестоимости перевозок главным образом для общеэкономических и хозрасчетных целей. Для решения же многих технико-экономических задач средние показатели, как правило, мало пригодны, необходимы данные о себестоимости перевозок в конкретных условиях.
Для определения себестоимости перевозок в конкретных условиях применяется ряд методов расчета. Наиболее распространенным является метод расходных ставок. Этот метод основан на связи расходов с измерителями работы железных дорог. Калькуляционными измерителями являются пробежные, временные показатели работы железных дорог, показатели энергетических, трудовых затрат и так далее. На основном этапе расчета себестоимости перевозок выясняют условия конкретного вида перевозок, рассчитывают калькуляционные измерители, а потом расходы и себестоимость перевозок.
Общая сумма расходов определена умножением единичных расходных ставок на калькуляционные измерители.
Наиболее характерными показателями для экономической оценки поездной работы и использования вагонов в пассажирском движении являются простой поездов, изменение скорости их движения.
Простой поездов измеряемый в поездо-часах, связан с расходами по содержанию бригад; расходами по топливу и электроэнергии для локомотивов.
На единицу эксплуатационной работы: на 1 поездо-километр, 1 поездо-час, 1 локомотиво-час, 1 локомотиво-километр производится расчет укрупненных ставок. Укрупненные ставки рассчитываются на основании единичных расходных ставок и затрат измерителей, меняющихся при изменении простоя или пробега подвижного состава.
Определение расходов от непредвиденных остановок и простоев грузовых, пассажирских и пригородных поездов методом укрупненных расходных ставок приведено в таблицах 5.2-5.4.
При выполнении технико-экономических расчетов в ряде случаев необходимо знать расходы на одну остановку. Общее время на одну остановку поезда складывается из времени на разгон и замедление и времени простоя.
Остановка поезда увеличивает время нахождения подвижного состава и локомотивной бригады на участке, а также расход энергетических ресурсов на восстановление потерянной в процессе торможения кинетической энергии. Расчет расходов на разгон и замедление на одну остановку поезда, или себестоимость остановки одного поезда, представлен в таблицах 5.5-5.7.
Расход электроэнергии на разгон и замедление на одну остановку поезда определен по формуле:
W=a ткм*3,8(Q бр+ Р лок)V x*10+t р.з.*а э(т)/60
Исходные данные, используемые при расчетах приведены в таблице 5.1.
Итоги расчетов приведены в таблице 5.8 и на плакате 6.
Таким образом, потери от непредвиденных задержек поездов рассчитываются как произведение: количество задержанных поездов, умноженное на общее время задержки (измеряется в часах) и умноженное на сумму себестоимости одного поездо-часа простоя с себестоимостью остановки одного поезда.
Используя данные третьей главы о задержках поездов за 2010 год, определено, что по Санкт-Петербург-Балтийской дистанции электроснабжения было задержано 10 грузовых поездов с общим временем задержки 21,97 часов (1318 минут), 22 пассажирских поезда с общим временем задержки 25,08 часов (1505 минут) и 85 пригородных поездов с общим временем задержки 50,17 часов (3010 минут).
Все расчеты стоимости задержки поездов ведутся для поездов, движение которых осуществляется на электротяге.
Таблица 5.1
Исходные данные, используемые для расчетов по Октябрьской железной дороге
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.