Дизельные установки с электрической передачей (Комплексное квалификационное задание № 9), страница 6

Р_всп – потери на привод вспомогательных механизмов, навешенных на двигатель;

Р_нас – насосные потери (только у четырехтактных двигателей);

Р_вент – вентиляционные потери между движущимися деталями и воздухом.

На рисунках 5 и 6 представлены индикаторные диаграммы соответственно двухтактного и четырёхтактного дизелей.

Рисунок 5 – Индикаторная диаграмма двухтактного дизеля. [6]

Рисунок 6 – Индикаторная диаграмма четырёхтактного дизеля. [6]

9 Вопрос № 9

Сепарация масла в системах главного двигателя применяется для тонкой очистки масла. Обычно сепараторы работают или непрерывно во время работы двигателей, или периодически. В масляных системах они применяются в режиме кларификации, т. е. отделение твердых частиц размером от 0.003 до 0.005 мм и выше, и если содержание воды в масле менее 5 %. Если содержание воды в масле более 5 %, то сепаратор настраивают на режим порификации, т.е. отделение воды из моторного масла. Порификация происходит при температуре более 85, но менее 100 ⁰С. Производительность сепаратора Q_c, м³/ч выбирают из расчета возможности пропустить через него за t = 1 – 3 часа все масло циркуляционной системы. [3]

Производительность сепаратора Q_c, м³/ч:

где     V_м.ц. – объем масла в циркуляционной системе, м³.

Число сепараторов принимают равным 1 – 2 в зависимости от их производительности. При установке одного сепаратора в качестве резерва в схеме предусматривают возможность подключения сепаратора легкого топлива, причем принимаются меры, предотвращающие возможность смешивания масла и топлива. [3]

10 Вопрос № 10.

Центровка главного упорного подшипника, а также подшипников качения и опор гребного вала производят оптическим методом от окончательно установленного главного двигателя 7 (рисунок 7), отцентрованного по плазовым точкам А и Б оси валопровода. В мортиру 1 корпуса главного упорного подшипника 5 и опорного подшипника 3 заводят фальшвалы 2, 4, на торцах которого имеются мишени с перекрестиями. Главный упорный подшипник перемещают отжимными болтами до совмещения перекрестий фальшвала с оптической осью визирной трубы 6 на фланце двигателя. Измеряют расстояние hi, на которое отжимным болтом отжат главный упорный подшипник и по результатам замеров изготавливают подкладки. После пригонки подкладок корпус подшипника крепят к фундаменту. Главный упорный подшипник собирают и заводят вал, который собирают без последующей проверки соосности. [5]

Оценку качества монтажа валопровода, особенно центровку соединения с главным двигателем обычно выполняют на плаву. Контрольное измерение нагрузок выполняют путем вывешивания подшипников на динамометрах. При этом отрыв подшипника от подкладок не должен превышать 0.1 мм. Качество узлов крепления оценивают: по прилеганию подкладок к опорным поверхностям фундамента и подшипника щупом 0.05 мм (при незажатых болтах); величине натяга призонных болтов и прилеганию головок и гаек болтов. Шейки валов не должны иметь перекосов в подшипниках и должны плотно прилегать к вкладышам. [5]

Рисунок 7 – Оптическая центровка главного упорного подшипника валопровода

Список использованных источников

1 Акселъбанд, A. M. Судовые энергетические установки / А. М. Акселъбанд. – Л. : Судостроение, 1970. – 472 с.

2 Голубев, Н. В. Проектирование энергетических установок морских судов. Учебное пособие / Н. В. Голубев. – Л. : Судостроение, 1980. – 312 с.

3 Ваншейдт, В. А. Судовые установки с двигателями внутреннего сгорания / В. А. Ваншейдт, П. А. Гордеев, Б. А. Захаренко и др. – Л. : Судостроение, 1978. – 368 с.

4 Конкс, Г. А. Мировое судовое дизелестроение. Концепции конструирования, анализ международного опыта: учебное пособие / Г. А. Конкс, В. А. Лашко. – М. : Машиностроение, 2005. – 512 с. ил.

5 Кравченко, В. С. Монтаж судовых энергетических установок / В. С. Кравченко. – Л. : Судостроение, 1975. – 255 с.

6 Ваншейдт, В. А. Судовые двигатели внутреннего сгорания / В. А. Ваншейдт. – Л. : Судостроение, 1977. – 392 с.