В общем случае задача эта противоречива. Например, обычно на начало движения выходов, составляющих левую границу контура расписания, назначаются в первую очереди типы выходов трех-, односменные утренние и двухсменные с дневным перерывом. Вместе с тем каждый из перечисленных типов может быть как с дневным перерывом, так и без него, что определяется потребностями в перевозках дневного и вечернего периодов дня и отражено в графоаналитическом расчете. Поэтому после распределения выходов по признаку сменности – равномерного их чередования – также равномерно распределяются выходы с перерывом всех видов сменности среди других выходов, не имеющих перерывы в дневной «межпиковый» период дня.
В случае большого набора выходов различной классификации закреплять типы подвижного состава целесообразно с учетом первоочередного равномерного распределения соответствующих типов в периоды наименьшей интенсивности движения подвижных единиц на маршруте. Эта задача усложняется тем, что выходы каждой классификации могут иметь перерывы в работе разной продолжительности и, следовательно, равномерное по времени их распределение в начальном периоде работы маршрута может быть нарушено после проведения утренних, дневных и вечерних перерывов. Тем самым на разных стадиях разработки маршрутного расписания не исключается возможность перезакрепления классификаций выходов с внесением всех необходимых корректировок.
Операция 3 – выравнивание интервалов по столбцам-рейсам. Для этого следует разделить столбцы-рейсы на периоды, характеризующиеся определенной интенсивностью отправлений подвижных единиц – соотношением занятых и свободных клеток матрицы, последовательно проходя столбцы-рейсы. (Для утреннего периода, схематически представленного на рис. 5.32, такая работа выполняется справа налево, от рейса часа «пик». В остальные периоды дня интервалы корректируют проходом столбцов-рейсов слева направо.)
По каждому рассматриваемому периоду исходя из его продолжительности и числа выходов определяется значение среднего интервала, согласно которому при необходимости корректируется время отправления каждого из выходов в рамках заданных возможностей сокращения или увеличения предпочтительной стоянки на конечных пунктах маршрута. При этом не следует забывать о необходимости возможного «сглаживания» интервалов на границах рассматриваемых периодов и соответствующего исправления времени прибытия на противоположный конечный пункт маршрута с тем, чтобы нормативное время пробега оставалось прежним, несмотря на изменение интервалов. В процессе разработки маршрутного расписания к данной операции обращаются наиболее часто.
Операция 4 – определение времени утреннего и дневного выпусков каждого выхода из парка с присвоением им порядковых номеров, а также времени дневного и вечернего прибытия в парк. Внося в расписание какие-либо корректировки, например, выравнивая интервалы по рейсам, затрагивающим начало или окончание работы выходов, следует вносить соответствующие изменения времени выпуска и возврата выхода в парк.
Операция 5 – расстановка перерывов и отстоев задаваемой продолжительности по выходам расписания заключается в исключении части рейсов (значений матрицы), ранее заполненных по операции 1, с задаваемой или близкой к исходной информации интенсивностью, с фиксацией последующего продолжения каждого выхода в соответствии с продолжительностью отстоя или перерыва, предусмотренного графоаналитическим расчетом. Тем самым в течение всего периода работы маршрута возможны многоразовое перемещение выходов по строкам матрицы и изменение порядка их чередования. (Последнее приводит к необходимости частого применения операции 3.)
Не исключены случаи возникновения неразрешимых противоречий, требующих разработки другого варианта расписания, применения иного решения при выполнении той или иной операции либо некоторой корректировки исходной информации.
В ходе выполнения рассматриваемой операции следует вести постоянный контроль за соблюдением допустимой продолжительности работы части смены: от времени выпуска из парка или времени смены на линии до начала перерыва или отстоя, от времени окончания перерыва или отстоя до времени смены водителей или времени прибытия выхода в парк.
Операция 6 – оформление правого контура маршрутного расписания, соответствующего периоду работы выходов от окончания вечерних часов «пик» до установленного времени закрытия движения на маршруте по обоим конечным пунктам. Выполняется аналогично оформлению левого контура расписания (часть операции 1), но в другой последовательности с просмотром столбцов-рейсов матрицы слева направо и исключением ее элементов, следующих построчно за фиксируемым временем снятия с маршрута каждого выхода.
Операция 7 – подсчет эксплуатационных показателей для каждого выхода и маршрута в целом: машино(поездо)-часов, машино (поездо)-километров, числа рейсов, скорости эксплуатационной и сообщения, средней продолжительности работы подвижной единицы и одной смены.
Операция 8 – оценка разработанного варианта маршрутного расписания по двум показателям: точности соблюдения исходной информации относительно распределения объемов движения по часам (периодам) дня; ритмичности планируемого движения, которая оценивается показателем регулярности отправлений выходов в разработанном варианте расписания. Выполнение каждой операции можно проследить на примере маршрутного расписания для трамвая № 29 (табл. 5.12).
На основе разработанного маршрутного расписания составляются расписания движения каждого выхода, в котором наряду с временем прибытия и отправления по конечным пунктам маршрута также показывают время проследования данного выхода через промежуточные контрольные пункты.
Такой вид расписания позволяет каждому водителю ориентироваться в пути следования во времени, тем самым обеспечивать регулярное сообщение по трассе маршрута, а контрольно-ревизорскому аппарату транспортного предприятия – осуществлять необходимый контроль качества выполнения водителями рейсов.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.