Проект новой железнодорожной линии (начальный пункт – ст. Дивное, конечный пункт – точка ΔВ; район проектирования – Хабаровский край; род тяги – тепловозная, тип локомотива 2ТЭ10В)

Руководящий уклон для второго варианта трассы увеличиваем на 1. Руководящий уклон второго варианта принимаем 1.

3. Трассирование второго варианта.

Напряженный ход укладывается в виде ломаной линии, звенья которой соединяют соседние горизонтали, таким образом чтоб длина элементов равнялась шагу трассирования:

3.1 Определение длины поезда, выбор основных норм проектирования плана и продольного профиля и раздельных пунктов

В зависимости от принятой величины руководящего уклона i_p=10 и заданного типа локомотива определяется масса поезда брутто Q. По заданному соотношению вагонов состава по весу определяется количество вагонов соответствующего типа, а также  длина поезда.

Принимаем Q равным 4200т.

Количество вагонов i-го типа в составе:

Длина поезда определяется:

Длину приемоотправочных путей принимаем равной 850 м. В соответствии с принятой длиной приемоотправочных путей принимаем следующие нормы проектирования:

- алгебраическая разность сопрягаемых уклонов () и минимально возможные длины разделительных пунктов переходной крутизны ():

рекомендуемые: 8/200,

допускаемые: 13/200;

- рекомендуемые величины радиусов круговых кривых: 4000-2000 м, в трудных условиях принимаем величину радиусов круговых кривых: 1500;

- минимальные длины вставок между смежными кривыми: 150 м;

- минимальные длины площадок раздельных пунктов:

на разъездах: 850 м,

на участковых станциях: 2050 м;

3.2 Проектирование плана и продольного профиля трассы

Проектирование плана трассы на участках напряженных  ходов производится относительно “линии нулевых работ”, принимаемой за основу будущей трассы. На участках вольных ходов проектирование плана трассы сводится к сопряжению прямых, проложенных между фиксированными точками трассы и сопряженных круговыми кривыми.

Второй вариант трассы с 0км по 10км.

  Для более точного определения начала и конца  каждой круговой кривой по величинам угла и радиуса определяются параметры, которые сведены в таблицу 3.1

Таблица 3.1 – Ведомость элементов плана второго варианта трассы

В соответствии  с планом варианта составляются схематический продольный профиль (приложение 2) в масштабах:

горизонтальный – 1:25000;

вертикальный – 1:1000.

3.3 Размещение и проектирование раздельного пункта.

Рассчитываем расчетное время хода пары поездов по перегону и потребную пропускную способность по грузовому направлению на десятый год эксплуатации

Расчёт по формулам (2.5)  - (2.7) для второго варианта трассы:

Величину  принимаем равной а=1,42  мин/км,  принимаем равной b=0,191 мин/м.

 Так как фактическое время меньше расчётного, то раздельный пункт не предусматривается (исходя из условий нормирования), но условно мы его принимаем.

3.4 Обоснование второго варианта трассы

Трасса второго варианта уложена там же, где проходит первый вариант трассы, а именно с 0км (ст. Дивное) до 1км ПК1+75.  На протяжении трассы идет как  напряженный ход так и вольный. Для прокладки трассы до пункта ∆В используем кривые с одинаковыми радиусами. Всего на трассе 2 кривых из них: 2 кривые применяем из категории в трудных условиях радиусом 1500м, поскольку применение другого радиуса привело бы к большим объёмам работ.

Длина геодезической линии 7,5 км.

При данном варианте трассирования получаем наилучше соотношение между длиной трассы и объёмом земляных работ, они являются минимальными.

            Разъезд располагаем на 0 уклоне .

На протяжении всей трассы запроектирован один разъезд. Данный уклон позволяет расположить разъезд, поскольку максимально допускаемый уклон, обеспечивающий трогание поезда на раздельном пункте составляет: