Порівняння варіантів графіка оволодіння перевезеннями. Визначення експлуатаційних витрат, страница 2

α_р – коефіцієнт, враховуючий нерівномірність перевезень, α_р=0,10÷0,15;

β – коефіцієнт, враховуючий кількість справних локомотивів, що знаходяться в переміщенні резервом, на господарській роботі, при тепловозній тязі β=0,07, при електричній β=0,05;

β_н – коефіцієнт, враховуючий кількість несправних локомотивів, які знаходяться на ремонті, при тепловозній тязі β_н=0,10÷0,18, при електричній β=0,09÷0,16;

М_раб – робочий парк локомотивів;

                                        (5.13)

Т_л – час повного обороту локомотивів на обслуговуванні однієї пари потягів на ділянці;

                                         (5.14)

L_гл – довжина дільниці звертання локомотиву;

υ_уч – дільнична швидкість руху потяга, υ_уч=30км/год;

t_л – середній час простою локомотива за оберт;

                      (5.15)

t_осн – середній час простою на станції основного депо, при тепловозній тязі t_осн=0,60, при електричній t_осн=0,50;

р_бр – кількість пунктів зміни локомотивних бригад (р_бр=4÷6);

t_см – середній час простою в пунктах зміни бригад, при тепловозній тязі t_см=0,83, при електричній t_см=0,83;

t_об – середній час оберту, при тепловозній тязі t_об=1,22, при електричній t_об=0,13;

t_осм – середній час простою під технічним і профілактичним оглядом, віднесенні на один оберт, при тепловозній тязі t_осм=0,0055L_л, при електричній t_осм=0,0033L_л;

t_ож – середній час додаткового простою локомотива в пунктах оберту в очікуванні відправлення потягу,

                                      (5.16)

Проведемо розрахунки:

                                          

   

.

- капітальні вкладення в вагонний парк визначимо за формулою:

                                                (5.17)

де С_в – вартість одного вагону;

В_инв – інвентарний парк вагонів;

                                                                   (5.18)

α_в – коефіцієнт враховуючий кількість несправних вагонів, приймається 1,15;

В_раб – робочий парк вагонів;

                                    (5.19)

L – довжина дільниці;

 – потрібна провізна спроможність в вантажному напрямку;

γ – коефіцієнт нерівномірності перевезень;

q_бр – середня маса вагону брутто, приймаємо 80 т.;

η – відношення маси потяга нето до маси брутто, η=0,6÷0,7.

Проведемо розрахунки:

- вартість вантажу, який знаходиться в процесі перевезення

                                          (5.20)

                                 (5.21)

де с_г – вартість 1 т вантажу, приймаємо 190 грн/т.;

 – потрібна провізна спроможність в вантажному напрямку „туди” або „назад”;

 - час знаходження вантажу в пути в напрямку „туди” або „назад”;

                                (5.22)

 - час ходу поїзда по дільниці в напрямку „туди” або „назад”;

β – коефіцієнт дільничної швидкості.

Проведемо розрахунки:

Друга схема оволодіння перевезеннями

Капітальні вкладення визначимо по формулам 5.8 – 5.22. При визначенні будівельної вартості треба врахувати вартість електрифікації, спочатку одноколійної залізниці,

                                      (5.23)

потім двухпутних вставок

                                  (5.24)

тоді

- капітальні вкладення в локомотивний парк:

 

                                          

   

.

- капітальні вкладення в вагонний парк:

Проведемо розрахунки:

- вартість вантажу, який знаходиться в процесі перевезення

Проведемо розрахунки:

Третя схема оволодіння перевезеннями

Капітальні вкладення визначимо по формулам 5.8 – 5.24.

- капітальні вкладення в локомотивний парк:

 

                                          

   

.

- капітальні вкладення в вагонний парк:

Проведемо розрахунки:

- вартість вантажу, який знаходиться в процесі перевезення

Проведемо розрахунки:

З приведених вище розрахунків можемо зробити висновок, що як  розрахункову схему повинна бути обрана третя, тому що вона має мінімум капітальних витрат.