Решение аварийной нестандартной ситуации и ее оценка

.
Аварийная нестандартная ситуация: уход состава на перегон.

На 4 пути находилось 50 вагонов. Из них 13 вагонов нужно было отправить с передаточным поездом, а 37 оставить на месте.

Маневровый диспетчер (ДСЦ), вместо того, чтобы дать указание составителю о закреплении остающихся вагонов и установлении разрыва между ними и составом поезда не менее 5м, попросил осмотрщика вагонов отцепить 13 вагонов. Тот «дёрнул за ручку» и больше его ничего не интересовало. Под состав был подан передаточный локомотив, осмотрщик вагонов выдал машинисту справку ф.ВУ-45 (на 13 вагонов). Дежурный по станции (ДСП), не убедившись в закреплении остающейся группы (37 вагонов) и наличии разрыва не менее 5м, открыл выходной светофор, и поезд отправился. В результате т.н. неполного расцепления (заедание автосцепок) и не закреплении остающихся 37 вагонов они потащились вместе с поездом, а на стрелках отцепились и продолжали движении под уклон вслед за поездом.
Обнаружив это по показаниям контрольных приборов, старший в смене ДСП (не тот, который отправил поезд) дал машинисту поезда по радиосвязи команду на остановку. Продольный профиль главного пути перегона имел крутой спуск от станции отправления, а затем начинался подъём к соседней станции. Поезд был остановлен на спуске, и в результате столкновения с ним ушедших вагонов произошло крушение с перерывом движения по обоим главным путям более суток.

Юридическая оценка случая

Незадолго до случившегося МПС было дано указание об установлении такого порядка отправления поездов с пути, на котором остаются вагоны: после закреплении остающейся группы вагонов между ней и составом поезда должен быть установлен разрыв не менее 5м.

В ИДП это требование ещё не было записано, поэтому оно было внесено в ТРА станции.

Однако не было указано, кто выполняет эту операцию, по чьему указанию, кому докладывает, кто должен это контролировать.

В части закрепления из записей в ТРА следовало, что закрепление составов поездов производит сигналист, подчиняющийся ДСП, а при манёврах – составитель, подчиняющийся ДСЦ.

По данному случаю сразу же было заведено уголовное дело.

Приведём отрывок из диалога следователя с судебно-техническим экспертом из протокола в начале следствия (в сокращённом виде).
Вопрос: становление разрыва не менее 5 метров, это маневровая работа?
Ответ: Да, маневровая работа.

Вопрос: Кто на станции распоряжается маневровой работы?

Ответ: Маневровый диспетчер (п.3.1.ТРА).

Вопрос: Кому маневровый диспетчер должен был дать указание о выполнении этой операции?

Ответ: Составителю поездов.

Вопрос: Кому маневровый диспетчер фактически дал такое указание?

Ответ: Никому. Он попросил осмотрщика вагонов отцепить остающиеся на пуги вагоны («дёрнуть за ручку»).

Вопрос: Что входило в обязанности осмотрщика вагонов?

Ответ: Нет, не входило.

На этом этапе следствием сделан вывод о виновности ДСЦ и полной «безвинности» осмотрщика вагонов, хотя согласно профессиональной логике и некоторым другим обстоятельствам (не будем загружать изложение дополнительными фактами) это вызывало сомнения.

Осложнения начались при изучении вопроса о закреплении остающихся вагонов и роли одного и другого ДСП в случившемся. Противоречия возникли сразу же: кто в данном случае должен был закреплять, по чьему указанию, кому докладывать.

С одной стороны, состав 50 вагонов был закреплён сигналистом по указанию ДСП, что соответствовало ТРА. О том, что составитель закрепляет вагоны при маневрах, было сказано лишь в примечании к п.3.10. ТРА.

С другой стороны, установление разрыва – это маневровая операция, следовательно, закреплять должен был составитель. Следствие долго топталось на этом вопросе и, в конце концов, сделало первоначально такой вывод: ДСП в незакреплении остающейся группы невиновен, так же как в неуставовлении разрыва. И это на приёмо-отправочном пути, находящемся в ведении ДСП, который к тому же отправил поезд, не убедившись в выполнении такого важного требования ИДП и ТРА! Следствие шло, сменилась группа экспертов. И вот окончательный вывод, сделанный следствием и судом на основании заключения новых экспертов:
Да, ДСП виноват в том, что не убедился в закреплении остающейся группы (о разрыве – ни слова!), но это не имеет прямой причинной связи с крушением по следующим обстоятельствам: путь на площадке, и вагоны сами не должны были уйти. Причиной явилось то, что они потащились с поездом из-за «неполного расцепления», т.е. «на губах».