Проверка работоспособности электрооборудования вагона

3.5.      Проверка работоспособности электрооборудования вагона

3.5.1.   Работоспособность электрооборудования вагона проверяют до и после технического обслуживания или текущего ремонта.

3.5.2.   Проверку работы потребителей электроэнергии в соответствии с разделом 8.1. настоящего технологического процесса можно осуществлять от вагонной аккумуляторной батареи или внешнего источника питания, при этом определяют работоспособность цепей потребителей и сигнализации, выходное напряжение преобразователей для люминесцентного освещения при номинальном входном напряжении, работоспособность преобразователя для электробритв по выходному его напряжению.

3.5.3.   Системы электроснабжения (СЭС) вагона проверяют при вращении вагонного генератора от внешнего приводного двигателя, при этом определяют выходное напряжение генератора при полностью заряженной аккумуляторной батарее (напряжение на потребителях электроэнергии), выходное напряжение стабилизатора или диодного ограничителя напряжения на всех ступенях его работы, частоту вращения генератора (скорость движения вагона), при которой происходит срабатывание переключающих устройств, функционирование устройств защиты от перенапряжений кнопками управления ( проверки ) и их действительные уставки, работоспособность узла заряда батареи на всех режимах его работы.

3.5.4.   Ограничители тока нагрузки генераторов и тока заряда аккумуляторных батарей проверяют на стационарном стенде.

3.5.5.   Электрооборудование вагонов с централизованным электроснабжением с напряжением 380/220 В переменного тока проверяют от внешнего источника питания с контролем работоспособности цепей потребителей.

7.3. Техническая диагностика

Важнейшим направлением повышения эффективности системы технического обслуживания, снижения затрат на эксплуатацию является разработка и внедрение методов и технических средств для своевременного обнаружения и предупреждения различного рода отказов и неисправностей; т. е. комплекса средств технической диагностики.

Большая часть отказов, возникающих в электрооборудовании, устраняется только после их явного проявления. Это во многом определяет большие затраты на его эксплуатацию. Значительный объем работ в процессе технического обслуживания выполняется в заранее заданные плановые сроки без действительной в них необходимости, что также увеличивает затраты на ремонт. Как преждевременное, так и запоздалое проведение технического обслуживания объясняется тем, что заданные для всей отрасли плановые сроки не имеют достаточного теоретического и экономического обоснования и не учитывают всего многообразия особенностей эксплуатации.

Затраты на ремонт и техническое обслуживание парка пассажирских вагонов могут быть значительно уменьшены при переходе на ремонт вагонов в зависимости от их технического состояния.

Техническое состояние электрооборудования без разборки можно определить только с помощью диагностики, позволяющей методами объективного контроля решать следующие вопросы: определять действительное техническое состояние оборудования в данный момент времени; с высокой достоверностью прогнозировать ресурс безотказной работы, учитывая динамику процессов старения и износа и действительное состояние оборудования, устанавливать оптимальный объем технического обслуживания для обеспечения заданной надежности.

Внедрение средств технической диагностики, позволяющих определить фактическое состояние оборудования без демонтажа и разборки, значительно снижает затраты на техническое обслуживание, повышает эффективность работы подвижного состава за счет увеличения межремонтных пробегов вагонов, способствует рациональному планированию затрат на поддержание оптимального технического состояния, повышению технического уровня и культуры эксплуатация вагонов, улучшению условий труда за счет устранения различного рода срочных внеплановых работ.

В качестве примера практического решения задачи диагностики технического состояния электрооборудования рассмотрим установку          ТЭГ-1О.

Функциональная схема установки приведена на рис. ?????
Установка состоит из задатчика 1 скорости, блока 2произведения, усилителя 3 постоянного тока, импульсно-фазового блока 4 управления, тиристорного силового блока 5, с выхода которого напряжение подается на якорную обмотку 6 подвагонного генератора и на пульт управления испытуемого вагона. Последовательно с обмоткой возбуждения 7 подвагонного генератора включен датчик тока возбуждения — резистор 8, соединенный через нелинейное корректирующее звено 9 с блоком 2произведения. Выход тиристорного силового блока 3 через блок 10 отрицательной обратной связи по напряжению связан с импульсно - фазовым блоком 4. Задатчик 1 остаточной намагниченности генератора соединен с входом усилителя постоянного тока. Таким образом, при определенном подборе параметров установка по своей структуре полностью соответствует подвагонному генератору постоянного тока с параллельным возбуждением.

Питание установка получает от сети переменного трехфазного тока промышленной частоты напряжением 380В с заземленной нейтралью. Переменный трехфазный ток выпрямляется с помощью тиристорного силового блока 5, основу которого составляет трехфазный симметричный вентильный мост на шести силовых тиристорах. Выпрямленное напряжение на выходе этого блока регулируется путем изменения угла открытия тиристоров. Импульсы на открытие тиристоров с регулированием по фазе формируются импульсно - фазовым блоком 4 управления, состоящим из трех блокинг - генераторов, синхронизированных с сетью.