2. На левой шкале отложить известное значение ψоп+ψкр, а на верхней средней шкале - известное значение ψвом+ψгс, графически сложить их, спроектировав значение ψоп=ψкр по горизонтали и диагонали до пересечения с вертикалью, проходящей через значение ψвом+ψгс; полученную точку пересечения (ψΣ в масштабе Dо) спроектировать по горизонтали на левую (Г=1) шкалу правой лучевой номограммы, а по ее лучу - до пересечения с вертикалью масштаба Dг; полученную ординату точки пересечения (ψΣ=Dг) спроектировать по горизонтали до пересечения с кривыми Dо, выбрать приемлемо загруженную передачу, полученную точку пересечения спроектировать на среднюю шкалу υ (без значений) и отметить на ней полученное значение теоретической скорости υт.
3. Отложенное на левой шкале значение ψоп+ψкр спроектировать по горизонтали на вертикаль Г=1, по лучу - до пересечения с вертикалью масштаба Dг, по горизонтали - на правую шкалу графика δ и отметить на ней стрелкой Dгδ.
4. На правой шкале графика δ отложить известное, не зависящее от скорости значение коэффициента сцепления φ0 и отметить его стрелкой "входа", а также спроектировать по горизонтали на эту шкалу и отметить стрелкой значение λ<1 (тракторы типа 4К2).
5. Графически разделить Dгδ на φ0>Dгδ, спроектировав до пересечения горизонтали Dгδ с лучом φ, полученную точку пересечения спроектировать по вертикали на верхнюю левую шкалу (результата первого деления), по диагонали - на правую шкалу, графически разделить Dгδ/φ на λ> Dгδ/φ, спроектировав до пересечения горизонталь Dгδ/φ с лучом λ, полученную точку пересечения (результат второго деления) спроектировать по вертикали до пересечения с кривой δ и на правой шкале этого графика отметить стрелкой полученное значение коэффициента буксования δ.
6. Графически умножить ранее определенное значение υт (см. п.2) на 1-δ и определить рабочую скорость υр как аргумент точки пересечения горизонтали δ с лучом υт центральной лучевой номограммы.
7. Полученное значение υр спроектировать по вертикали до пересечения с кривой ηмту и определить значение КПД моторно-трансмиссионной установки трактора.
8. Расчетом по формулам (2.24)-(2.28) определить значения Кпз, ηмэс, и Nт, а по формуле (2.23) - возможную себестоимость работы трактора Ст.
2.3. Оценка тягово-скоростных свойств, проходимости, агрегатируемости и топливной экономичности трактора
Прежде чем оценивать любое свойство машины, необходимо дать его определение, то есть сформулировать задачу до ее решения. Эта "прописная истина" часто игнорируется, например в известных автору учебных пособиях определений тягово-скоростных свойств, агрегатируемости и топливной экономичности трактора нет совсем.
Под тягово-скоростными свойствами трактора, на наш взгляд, следует понимать его свойство (объективную особенность, проявляющуюся при создании и эксплуатации) перемещать агрегатируемые орудия в эталонных условиях с необходимой скоростью и допустимым буксованием. Тогда под проходимостью трактора целесообразно понимать его свойство вписываться в профили реальных опорных поверхностей и перемещать по ним агрегатируемые орудия с приемлемой скоростью и предельно допустимым буксованием, то есть разделить это комплексное свойство на два свойства:
1. Вписываемость в профили реальных опорных поверхностей, количественно оцениваемую методом сравнения геометрических параметров трактора с геометрическими параметрами опорных поверхностей, в том числе междурядий пропашных культур;
2. Подвижность трактора и МТА, количественно оцениваемую методом сравнения показателей тягово-скоростных свойств трактора на реальных опорных поверхностях с показателями тягово-скоростных свойств агрегатируемых орудий.
Агрегатируемость как свойство тракторов в учебной литературе обычно не рассматривают. Однако ГОСТ 7057-81, не раскрывая это понятие, обязывает оценивать агрегатируемость сельскохозяйственных тракторов двумя показателями - трудоемкостью составления МТA и коэффициентом использования мощности двигателя. С учетом этих показателей, а также потребностей сельскохозяйственного производства под термином "агрегатируемость" следует понимать свойство трактора и агрегатируемых им машин образовывать технологически полный и экономически эффективный комплекс МТА, необходимый владельцу, распорядителю и пользователю. При такой формулировке понятия в качестве основного показателя количественной оценки агрегатируемости можно использовать возможную себестоимость работы трактора с комплексом имеющихся у владельца, распорядителя и пользователя орудий и машин, а также показатели формул (2.24)-(2.28).
Топливной экономичности как важнейшему эксплуатационному свойству трактора можно дать несколько определений.
Собственнику машин и производителю продукции выгодно расходовать наименьшее количество топлива на единицу продукции. Поэтому топливнaя экономичность как свойство трактора работать с наибольшим общим КПД ηмэс или расходовать наименьшее количество топлива на самопередвижение и единицу полезной работы интересует производителя продукции постольку, поскольку она является важной, но не решающей составляющей топливной экономичности всей машинной технологии производства. Однако переход российского сельского хозяйства от энергоемких многооперационных машинных технологий к энергоэкономным интенсивным или биомашинным - задача не одного ... десятилетия. Поэтому топливную экономичность как свойство тракторов работать с наибольшим общим КПД необходимо количественно оценивать и повышать всеми доступными инженерной службе техническими, технологическими и организационными средствами. Часть этих средств необходимо выявить при курсовом и наиболее полно при дипломном проектировании.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.