Такое утверждение несостоятельно, если исходить в первую очередь из технико-экономических соображений и корпоративных интересов ОАО «РЖД». Применять высокопроизводительные выправочно-рихтовочные машины непрерывно-циклического действия типа ВПР целесообразно на больших участках в окна достаточной продолжительности. То есть на отрезке пути длиной в несколько километров должно накопиться определенное количество отступлений, требующее сплошной выправки. Но это опасно тем, что при таком количестве отступлений 2-й степени и несвоевременном их устранении неизбежно появятся неисправности 3-й и 4-й степени, угрожающие безопасности движения.
По классическому подходу, действовавшему многие десятилетия на отечественных железных дорогах, задача текущего содержания – предупреждение появления расстройств пути; в последнее время задача формулируется как своевременное устранение возникших неисправностей, угрожающих безопасности движения. Представляется, что классический подход более правильный и существует объективная необходимость, особенно на высокоскоростной линии, заблаговременно ликвидировать неисправности на коротких отрезках пути или даже в отдельных сечениях, что может быть выполнено только в рамках текущего содержания, ибо использование высокопроизводительных комплексов для устранения отдельных отступлений экономически нецелесообразно.
Поэтому в рамках технического обслуживания пути необходимо сочетать оба подхода.
Каким же должно быть техническое обслуживание пути в современных условиях и какое место в нем текущего содержания?
Текущее содержание пути должно выполняться в рамках единой системы технического обслуживания, осуществляемого в период между капитальными оздоровлениями и включать в себя:
- диагностику, в том числе путеизмерительными вагонами и тележками, дефектоскопными вагонами, автомотрисами и дефектоскопными тележками, натурные осмотры бригадами, дорожными мастерами, другими специалистами путевого хозяйства для объективной оценки состояния пути, прогноза его изменения и определения потребности в работах на соответствующий период;
- выполнение неотложных и первоочередных работ путевыми бригадами, включая устранение отступлений в параметрах рельсовой колеи и замену остродефектных и дефектных элементов верхнего строения;
- регламентные и профилактические работы, в том числе устранение на ранней стадии развивающихся отступлений;
- машинизированное устранение расстройств на локальных коротких отрезках пути;
- сплошную планово-предупредительную выправку комплексами путевых машин на участках значительного протяжения;
- промежуточные ремонты силами ПМС.
Рассмотрим два возможных варианта организации текущего содержания с учетом отечественного и зарубежного опыта.
Первый вариант – высокостабильная конструкция пути; жестко контролируется состояние ходовых частей подвижного состава, уровень загрузки вагонов, загрязненность балластного слоя и т.д..
Такая конструкция, отвечающая требованиям евростандарта, предусматривает в ходе реконструкции пути замену не только верхнего строения, включая балластный слой, но и верхней части земляного полотна толщиной 0,8 – 1 м. При реконструкции эта часть отсыпается песчано-гравийной смесью с послойным уплотнением. На нее укладывают синтетические геопокрытия, георешетки или геосетки, а затем специально уплотненный защитный слой толщиной до 30 см из мелких фракций щебня (до 20 – 25 мм), полученных в ходе очистки балластного слоя. Сверху – типовая балластная призма, согласно [1] из щебня твердых пород и рельсошпальная решетка.
Стоимость таких работ около 800000 евро на 1 км. Гарантия 5 лет или пропуск 100 млн. т груза. В этот период все выявленные расстройства пути устраняет за свой счет причастная подрядная организация.
На таком пути текущее содержание сводится практически только к надзору за его состоянием.
Второй вариант – путь в средних условиях эксплуатации российских железных дорог, пропустивший 300 – 400 млн. т груза за 10 – 15 лет.
В бесстыковом пути на железобетонных шпалах, помимо ликвидации отступлений в геометрии колей при текущем содержании понадобиться устранить расстройства в уравнительных приборах и в узлах скреплений, особенно связанные с прокладками, а также постоянно следить за температурной работой плетей.
Практически на любой стадии эксплуатации такого пути диагностика неизбежно будет дополняться теми или иными работами технического обслуживания, включая текущее содержание. Сложность заключается в том, что за исключением хоппер-дозаторов с дозированной выгрузкой других машин для ликвидации появляющихся в отдельных сечениях пути расстройств нет. Вырезка балласта в местах выплесков, одиночная смена шпал, локальная подбивка выполняются с малой долей механизации или вручную.
Несмотря на то, что на линии Санкт-Петербург – Москва проводилась комплексная реконструкция её состояние полностью не отвечает требованиям евростандарта и поэтому между основными ремонтами помимо диагностики необходимость проведения работ текущего содержания все еще велика.
При организации текущего содержания на линии Санкт-Петербург – Москва для повышения эффективности Системы технического обслуживания в целом должны соблюдаться три главных принципа:
- предупреждение расстройств пути;
- каждый километр пути и стрелочный перевод должен иметь «хозяина», отвечающего за их состояние;
- каждый руководитель, отвечающий по кругу своих обязанностей за состояние пути должен располагать силами и средствами для выполнения или организации соответствующих работ.
3.5 Выводы по разделу 3
Учитывая зарубежный опыт содержания пути на ВСМ, имеющиеся на Октябрьской железной дороге (на линии Санкт-Петербург – Москва) материально-технические и производственные ресурсы, а также концепцию перехода на новую структуру путевого хозяйства, разработанную Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД», Система технического обслуживания линии Санкт-Петербург – Москва должна включать:
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.