Предложения по системам технического обслуживания участков высокоскоростного движения (Раздел дипломной работы), страница 4

Учитывая, что «Дуоматик» является основной машиной комплекса и, видимо будет основной машиной в системе технического обслуживания текущего содержания пути, рассмотрим подробно влияние технологии предоставления окон на выработку машины.

3.2.3 Влияние технологии предоставления окон на выработку машин

         Приведенные ниже данные (пункты 3.2.3, 3.3) были получены из материалов «Отчета по системам технического обслуживания пути для ПЧМ-Тосно» (ПГУПС, кафедра «Железнодорожный путь»).

Очень важным критерием назначения системы технического обслуживания пути является организация работ комплексов на планово-предупредительной выправке в зонах обслуживания, определяющая периодичность предоставления окон, их продолжительность, совмещение и возможность работы комплексов под прикрытием окон для выполнения капитальных работ.

1-й вариант технологии – ежесуточное предоставление окон.

Увеличение окна на один час приводит к увеличению выработки в среднем на 500 – 600 м и эта тенденция сохранена в диапазоне продолжительности окон от 4 до 8  часов при общей выработке от 2320 до 4650 м (метод сглаживания) и от 1860 до 3720 м (по лазеру).

2-й вариант технологии – одно окно в течение двух суток.

Продолжительность окон существенно увеличена и находится в пределах от 10 до 16 часов. В этом случае увеличение окна на один час будет приводить к увеличению выработки на 450-500 м при выработке в окно от 5520 до 8560 м (метод сглаживания) и от 4420 до 6850 м (по лазеру).

3-й вариант технологии – одно окно в течении трех суток.

При этой технологии «Дуоматик» работает в окна продолжительностью 20 и 24 часа, имея выработку от 10700 до 12800 м (метод сглаживания) и от 8560 до 10240 м (по лазеру), т.е. увеличение окна на один час приводит к увеличению выработки на 425 – 525 м.

Таким образом, переход от одного варианта технологии предоставления окон к другому дает существенный эффект – увеличивает выработку машины в 2,0 и 1,5 раза, соответственно при переходе от первого варианта ко второму и от второго к третьему. А прирост выработки в рамках каждого варианта от увеличения продолжительности окна на один час практически одинаков.

3.3 Варианты систем технического обслуживания пути машинизированными комплексами

Принимая во внимание пятилетний опыт работы Октябрьской железной дороги и то, что работы по текущему содержанию носят неотложный и планово-предупредительный характер, рассредоточены по полигону и имеют различные фронты работ предлагается трехуровневая Концепция систем технического обслуживания текущего содержания пути машинизированными комплексами.

В свою очередь каждый уровень должен иметь подварианты систем технического обслуживания, отличающиеся друг от друга  по зонам обслуживания и технической оснащенности предприятий, в данном случае ПЧМ и возможно ПЧ, в состав которых входят машинизированные комплексы.

Трехуровневая система технического обслуживания имеет в основе три варианта организации работ по текущему содержанию:

- первый уровень – работа комплексов на протяжении  целых перегонов в окна большой продолжительности (варианты 2 и 3 технологии предоставления окон). Перегонная система технического обслуживания текущего содержания пути машинизированными комплексами.

- второй уровень – работа комплексов на отдельных участках в окна средней продолжительности (варианты 1 и 2 технологий предоставления окон) и под прикрытием окон для выполнения  усиленного капитального УК), капитального (К), усиленного среднего (УС)  и среднего (С) ремонтов пути. Участковая система технического обслуживания текущего содержания пути машинизированными комплексами.

- третий уровень – работа комплексов на локальных участках в  ежедневно предоставляемые окна продолжительностью 4 – 6 часов (вариант 1 технологий предоставления окон) и под прикрытием окон, предоставляемых для работы комплексов по участковой системе технического обслуживания и ремонтов пути. Локальная система технического обслуживания текущего содержания пути машинизированными комплексами.

Система технического обслуживания текущего содержания пути каждого уровня будет иметь подварианты, обусловленные рядом критериев выбора вариантов систем. Основные из них:

1. Машинизированные комплексы базируются в укрупненной ПЧМ, единственной на дороге.

2. Машинизированные комплексы базируются в ПЧМ примерно одинаковой мощности, которые распределены  по дороге (по отделениям дорог).

3. Машинизированные комплексы базируются в ПЧМ различной мощности и распределены по дороге (по отделениям дорог).

4. Машинизированные комплексы с различным комплектом машин базируются в ПЧМ разной мощности и распределены по дороге (по отделениям дорог).

5. Машинизированные комплексы с различным комплектом машин базируются в ПЧМ и ПЧ и распределены по дороге (по отделениям дорог).

Применительно к предлагаемой трехуровневой системе технического обслуживания пути машинизированными комплексами 1, 2, 3 и 4 подварианты  относятся к первому и второму уровню – к перегонной и участковой системе технического обслуживания, а 5 подвариант – к локальной системе.

3.4 Роль текущего содержания в Системе технического обслуживания пути

В современных условиях техническое обслуживание пути осуществляется в ходе его текущего содержания и ремонтов, проводимых силами дистанций пути и ремонтных подразделений. Появление высокопроизводительных выправочно-рихтовочных машин типа ВПР, «Дуоматик» и «Унимат» побудило поставить под сомнение необходимость текущего содержания, исходя из тезиса, что все расстройства пути могут быть устранены в ходе сплошных выправок и ремонтов.